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U-Bahn Frankfurt

*** Shopping-Tipp: U-Bahn Frankfurt

Bild:Frankfurt U-Bahn Festhalle Messe 2.jpg thumb|220px|U-Bahnhof [[Festhalle/Frankfurter Messe Messe]] Bild:U-Netz Frankfurt.png thumb|220px|Gleisplan des U-Netzes Die '''U-Bahn''' von '''Frankfurt am Main''' ist neben S-Bahn Rhein-Main S-Bahn und Straßenbahn Frankfurt am Main Straßenbahn wichtigste Trägerin des ÖPNV in der Frankfurt am Main Mainmetropole. Sie wird täglich von ca. 300.000 Fahrgästen benutzt. Das Netz entspricht in weiten Teilen einem Stadtbahnsystem und weist in oberirdischen Abschnitten niveaugleiche Kreuzungen auf. Andere Strecken, darunter die komplette Linie ''U4'', wurden jedoch zur „echten“ U-Bahn ausgebaut. Es besteht heute aus sieben Linien in den Außenbezirken, die sich in der Innenstadt auf drei Stammstrecken vereinigen und 27 unterirdische und 58 oberirdische Stationen bedienen. Die Streckenlänge beträgt 60 km. Im Jahr 2000 wurden 94 Mio. Passagiere befördert.

Betreiber
Bild:Frankfurt U2 01.jpg thumb|Stadtbahn in Ursprungsfarbe Eigentümerin von Strecken, Fahrzeugen und einem großen Teil der Bahnhöfe ist seit 1996 die Verkehrsgesellschaft Frankfurt GmbH (VGF). Die stadteigene Gesellschaft ging aus der Verkehrsabteilung der Stadtwerke Frankfurt hervor, die zuvor Betreiberin des städtischen Schienen- und Busverkehrs war. Auftraggeberin der VGF ist die städtische Nahverkehrsgesellschaft traffiQ. Wie alle ÖPNV-Linien in Frankfurt gehört auch die U-Bahn seit 1995 zum Tarifgebiet des Rhein-Main-Verkehrsverbunds (RMV). Von 1974 bis zur Gründung des RMV waren die Stadtwerke Gesellschafter im Vorgängerverbund, dem Frankfurter Verkehrsverbund (FVV). Am 6. Juni 2003 beschloss der Magistrat den Verkauf und die Rückmietung des Netzes an ein US-amerikanisches Konsortium in Verbindung mit einem auf 99 Jahre Laufzeit ausgelegten Cross-Border-Leasing-Vertrag. Nach großem Widerstand bei den Bürgern (die Bürgerinitiative ''"Rettet die U-Bahn"'' sammelte 48.000 Unterschriften) beschloss die Stadtverordnetenversammlung am 18. September 2003 den Abbruch der Verhandlungen.

Mischsystem aus U-Bahn und Stadtbahn
Bild:u-bahn in frankfurt.png 400px|right|thumb|Das Frankfurter Liniennetz. Anfang der 50er Jahre entstanden die ersten Planungen, welche die damals schon stark überforderten Straßenbahn Straßenbahnen entlasten sollten. Dabei war auch von einer Hochbahn vom System Alwegbahn Alweg die Rede. Man entschied sich jedoch für eine konventionelle Stadtbahn. Erste Planungen sahen einen Ausbau in mehreren Abschnitten vor: In der ersten Bauphase sollten zunächst die Tunnelstrecken der Innenstadt errichtet werden, die über provisorische Rampen an die angrenzenden Straßenbahnstrecken angeschlossen werden sollten. Erst in der zweiten Bauphase sollten die Tunnel über die Innenstadt hinaus verlängert werden und an stadtbahnmäßig ausgebaute oberirdische Strecken in den Vororten anschließen, die dritte Bauphase sah dann den Wandel von der Stadtbahn zu einer echten U-Bahn vor, die vollkommen unabhängig vom Straßenverkehr in Tunneln, Einschnitten und auf Dämmen verkehren sollte. Nach der Eröffnung der ersten Stadtbahnstrecke 1968 regte sich jedoch Widerstand gegen diese Pläne, da die durch Zäune abgetrennten oberirdischen Streckenabschnitte und die angrenzenden Tunnelrampen das Stadtbild schädigten. Daher ging man in den 1970er Jahren dazu über, auf die erste Ausbaustufe zu verzichten und die Tunnel gleich mit ihrer endgültig geplanten Länge zu errichten. Wo ein Weiterbau bis zum geplanten Endzustand noch nicht möglich war, endeten Stadtbahnlinien vorübergehend an unterirdischen Stationen. Durch diesen Strategiewechsel und aufgrund der unterschiedlichen Vorgeschichte der oberirdischen Teilstrecken weist das Netz heute völlig verschiedene Ausbaustandards auf: Eine Linie ''(U4)'' verkehrt auf ganzer Länge unterirdisch und entspricht daher am ehesten einer klassischen '''U-Bahn'''. Fünf Linien weisen in ihren oberirdischen Abschnitten Kreuzungen mit dem Individualverkehr sowie Fußgängerquerungen auf. Die einzige nach U-Bahn-Kriterien ausgebaute oberirdische Strecke ist der '''Hochbahn'''abschnitt der ''U1'' zwischen Römerstadt und Ginnheim. Die oberirdischen Abschnitte der Linien ''U2'' und ''U3'' wurden von einer früheren Kleinbahn übernommen und sind überwiegend '''eisenbahn'''mäßig ausgebaut (teilweise straßenunabhängige Streckenführung, schrankengesicherte Bahnübergang Bahnübergänge). Bis in die 1980er 80er Jahre gab es hier sogar noch Güterverkehr. Den Kriterien einer '''Stadtbahn''' entsprechen vor allem die oberirdischen Teilstrecken der ''U6'' und ''U7''. Eine Linie (''U5'') entspricht größtenteils einer '''Straßenbahn''', die auf zwei Kilometern Länge den Tunnel der ''U4'' mitbenutzt. Die Trennung von Straßenbahn und U-Bahn schreitet immer weiter voran, nicht zuletzt seit wegen der Einführung von Niederflurtechnik Niederflurfahrzeugen bei der Straßenbahn und der Umrüstung oberirdischer U-Bahn-Haltestellen auf Hochbahnsteige die Fahrzeuge nicht mehr ohne weiteres miteinander kompatibel sind. Die auf beiden Netzen eingesetzten klassischen Stadtbahnfahrzeuge des Typs ''P'' werden ab 2006 ausgemustert. Eine kreuzungsfrei verkehrende Schnellbahn ist übrigens auch die Hochbahn SkyLine auf dem Rhein-Main-Flughafen. Bild:FFM-ALWEG.png|Alwegbahn Alweg-Netzvorschlag von 1959 Bild:Stadtbahn FFM 1964 1.png|Stadtbahnplanung von 1964, Ausbaustufe 1 Bild:Stadtbahn FFM 1964 2.png|Stadtbahnplanung von 1964, Ausbaustufe 2 Bild:Stadtbahn FFM 1964 3.png|Stadtbahnplanung von 1964, Ausbaustufe 3

Streckennetz
Es verkehren sieben Linien auf drei Grundstrecken: {| border="0" cellpadding="1" cellspacing="1" style="background:#efefef;" ! width="50" bgcolor="#efefef" | Nr ! width="700" bgcolor="#efefef" | Linienführung |- bgcolor="#6f6fff" ! colspan="2" style="color:white;"| '''A-Linien''' |- bgcolor="#ffffff" | colspan="2" | '''Stammstrecke''': Frankfurt-Heddernheim HeddernheimFrankfurt-Eschersheim Eschersheim – ''Eschersheimer Landstraße'' – ''Rampe in den A-Tunnel'' – Eschenheimer TorBahnhof Frankfurt Hauptwache Hauptwache ('''C, S''') – U-Bahnhof Willy-Brandt-Platz Willy-Brandt-Platz ('''B''') – Frankfurt (Main) Südbahnhof Südbahnhof ('''S''') |- bgcolor="#ffffff" | '''U1''' || '''Ginnheim — Südbahnhof'''
Frankfurt-Ginnheim GinnheimFrankfurt-Römerstadt RömerstadtU-Bahnhof Nordwestzentrum Nordwestzentrum – ''Stammstrecke'' |- bgcolor="#ffffff" | '''U2''' || '''Gonzenheim — Südbahnhof'''
GonzenheimOber-Eschbach – ''Stadtgrenze'' – Frankfurt-Nieder-Eschbach Nieder-EschbachFrankfurt-Bonames BonamesFrankfurt-Mertonviertel Mertonviertel – ''Stammstrecke'' |- bgcolor="#ffffff" | '''U3''' || '''Hohemark — Südbahnhof'''
HohemarkOberursel (Taunus) Oberursel ('''S''') – ''Stadtgrenze'' – Frankfurt-Niederursel Niederursel – ''Stammstrecke'' |- bgcolor="#ff6f6f" ! colspan="2" style="color:white;"| '''B-/D-Linien''' |- bgcolor="#ffffff" | colspan="2" | '''Stammstrecke''': Bahnhof Frankfurt Konstablerwache Konstablerwache ('''C, S''') – U-Bahnhof Dom/Römer Dom/RömerU-Bahnhof Willy-Brandt-Platz Willy-Brandt-Platz ('''A''') – Frankfurt (Main) Hauptbahnhof Hauptbahnhof ('''S''') |- bgcolor="#ffffff" | '''U4''' || '''Seckbacher Landstraße — Bockenheimer Warte'''
Seckbacher Landstraße – Frankfurt-Bornheim Bornheim-Mitte – ''Stammstrecke'' – ''Übergang in den D-Tunnel'' – Festhalle/Frankfurter Messe MesseU-Bahnhof Bockenheimer Warte Bockenheimer Warte ('''C''') |- bgcolor="#ffffff" | '''U5''' || '''Preungesheim — Hauptbahnhof'''
Frankfurt-Preungesheim PreungesheimFrankfurt-Eckenheim EckenheimHauptfriedhof Frankfurt Hauptfriedhof – ''Eckenheimer Landstraße'' – ''Rampe in den B-Tunnel – Stammstrecke'' |- bgcolor="#3f9f3f" ! colspan="2" style="color:white;" | '''C-Linien''' |- bgcolor="#ffffff" | colspan="2" | '''Stammstrecke''': Industriehof – ''Rampe in den C-Tunnel'' – Leipziger Straße (Frankfurt) Leipziger StraßeU-Bahnhof Bockenheimer Warte Bockenheimer Warte ('''D''') – Frankfurt-Westend WestendAlte OperBahnhof Frankfurt Hauptwache Hauptwache ('''A, S''') – Bahnhof Frankfurt Konstablerwache Konstablerwache ('''B, S''') – Frankfurter Zoo Zoo |- bgcolor="#ffffff" | '''U6''' || '''Heerstraße — Ostbahnhof'''
Heerstraße – ''Ludwig-Landmann-Straße'' – ''Stammstrecke'' – Frankfurt (Main) Ost Ostbahnhof |- bgcolor="#ffffff" | '''U7''' || '''Hausen — Enkheim'''
Frankfurt-Hausen Hausen – ''Stammstrecke'' – Eissporthalle am Ratsweg Eissporthalle – ''Rampe aus dem C-Tunnel'' – Frankfurt-Riederwald Riederwald/Frankfurt-Seckbach Seckbach – ''Borsigallee'' – Hessen-CenterFrankfurt-Bergen-Enkheim Enkheim |- bgcolor="#efefef" | bgcolor="#efefef" colspan="2"| ('''A'''): Umsteigebahnhof zu anderen Grundstrecken oder zur S-Bahn
''Kursiv:'' Streckenführung entlang dieser Straße, ohne gleichnamigen Bahnhof. |} {| border="0" | Bild:mk Frankfurt U-Bahn Linien.png thumb|none|350px|Liniennetz: Grundstrecken A, B/D und C. | Bild:mk Frankfurt U-Bahn Daten.png thumb|none|350px|Entwicklung und Wachstum des Liniennetzes. |}


A-Strecke (Linien U1, U2 und U3)
Bild:Frankfurt U-Bahn Eschenheimer Tor.jpg thumb|220px|U-Bahnhof Eschenheimer Tor ''Hauptartikel:'' U-Bahnstrecke A (Frankfurt) Die Grundstrecke A und ihre drei Anschlussstrecken umfassen etwa die Hälfte des Frankfurter U-Bahn-Netzes und vereinen bereits die ganze Vielfalt an Ausbaustandards, die das baulich hochinteressante Frankfurter Netz bietet: U-Bahn-, Hochbahn-, Eisenbahn-, Stadtbahn- und Straßenbahnabschnitte sind hier zu finden. Die A-Strecke ist eine wichtige Nord-Süd-Achse im Stadtverkehr und verläuft vom Frankfurt (Main) Südbahnhof Südbahnhof über die City und die Eschersheimer Landstraße nach Frankfurt-Heddernheim Heddernheim. Dort teilt sie sich in zwei Äste, die nach Oberursel (Taunus) Oberursel und nach Bad Homburg führen. Sie besitzt neun unterirdische und vier nach Metro-Kriterien ausgebaute oberirdische Bahnhöfe. Die Strecken nach Bad Homburg und Oberursel gehörten ursprünglich der Frankfurter Lokalbahn AG. Sie verlaufen weitgehend abseits des Straßennetzes und besitzen schrankengesicherte Bahnübergänge. Auch das Stück zwischen Oberursel Bahnhof und Hohemark ist eine stadtbahnmäßig ausgebaute ehemalige Kleinbahnstrecke. Zwischen den Haltestellen Zeilweg und Wiesenau der Oberurseler Strecke zweigt die U-Bahn ab und geht auf eine neu errichtete, teilweise unterirdische Strecke in die Frankfurt-Nordweststadt Nordweststadt über. MIt dem Bau der A-Strecke wurde 1963 begonnen. Ursprünglich war geplant, die Strecke vom Stadtzentrum bis nach Frankfurt-Eschersheim Eschersheim zur Station ''Weißer Stein'' im Tunnel zu errichten. Aus finanziellen Gründen wurden jedoch „zunächst“ nur der südliche Tunnelabschnitt errichtet und die Strecke nördlich der Frankfurter Alleenring Miquelallee über eine Rampe an die Oberfläche geführt. Im weiteren Verlauf liegt die Strecke ebenerdig auf dem Mittelstreifen der Eschersheimer Landstraße. Trotz der oberirdischen Trassierung wurden die Stationen sehr aufwendig gebaut und waren nur über großzügige unterirdische Verteilergeschosse zu erreichen. Die Streckengleise wurden außerdem auf beiden Seiten eingezäunt; ein Überqueren der Straße ist seitdem für Fußgänger nur noch an wenigen Stellen möglich. Die erste Strecke führte von der Hauptwache zur Nordweststadt und wurde am 4. Oktober 1968 eröffnet. Sie besaß fünf unterirdische Bahnhöfe in der Innenstadt (''Hauptwache, Eschenheimer Tor, Grüneburgweg, Holzhausenstraße'' und ''Miquel-/Adickesallee'') sowie den unterirdischen Endbahnhof ''Nordweststadt'' in der gleichnamigen Großsiedlung. Die neue Linie, genannt ''A1'', fuhr mit Fahrzeugen des Typs ''U2'' (siehe unten). Als Betriebshof der U-Bahn diente das Depot der Städtischen Straßenbahn in Heddernheim. Gleichzeitig wurden auch die Straßenbahnlinien 23-25 in den neuen Tunnel verlegt. Die Fahrzeuge der U-Straßenbahnlinien wurden „tunnelgängig“ gemacht, d. h., sie erhielten Verbreiterungen an den Türen zur Überbrückung der Lücke zwischen (zu schmalem) Fahrzeug und Bahnsteig. Anders als die U-Bahn endeten diese U-Straßenbahnen nicht an der Hauptwache, sondern erreichten über eine Rampe in der Großen Gallusstraße wieder das Straßenbahnnetz der Innenstadt. Ab 1968 verkehrten folgende vier Linien durch den neuen Tunnel: * U-Bahn ** '''A1''' Frankfurt-Nordweststadt Nordweststadt – Hauptwache * U-Straßenbahn ** '''25''' Bad HomburgFrankfurt (Main) Hauptbahnhof Hauptbahnhof/Heilbronner Straße (spätere Linie ''A2'') ** '''24''' Oberursel Hohemark – Hauptbahnhof/Pforzheimer Straße (spätere ''A3'') ** '''23''' Frankfurt-Bonames Bonames Mitte – Neu-Isenburg ''(Verstärkungslinie der 25, spätere A4)''. 1971 wurde die von der Straßenbahnlinie 25 befahrene Kleinbahnstrecke nach Bad Homburg ins U-Bahn-Netz einbezogen. Weil die bisherige Straßenbahn Bad Homburg vor der Höhe Straßenbahn in Bad Homburg enge Stadtstraßen befuhr, wurde sie bis in den Stadtteil Gonzenheim zurückgezogen, wo die „provisorische“ Endstation der neuen U-Bahn-Linie A2 entstand. Auch dieses Provisorium hat bis heute Bestand. Die zweite Erweiterung geschah 1973 in der Innenstadt, die U-Bahn wurde um eine Station bis zum Bahnhof ''Theaterplatz'' (seit 1992 ''Willy-Brandt-Platz'') verlängert. Dort entstand nach Eröffnung des ersten Teilstücks der B-Strecke 1974 ein Umsteigebahnhof. Ebenfalls 1974 wurde der Tunnel in der Nordweststadt um eine Station bis zum Bahnhof Römerstadt verlängert. Dieser liegt direkt am Ende des Tunnels auf dem Mittelstreifen einer Stadtautobahn, der Rosa-Luxemburg-Straße (Frankfurt) Rosa-Luxemburg-Straße. 1978 wurde die Linie um einen Hochbahnabschnitt bis zur Endstation der Straßenbahn in Frankfurt-Ginnheim Ginnheim verlängert. Dieser Abschnitt ist das einzige nach vollen U-Bahn-Kriterien ausgebaute oberirdische Teilstück im Frankfurter Netz. Im selben Jahr wurde die Oberurseler Strecke der früheren Lokalbahn ins U-Bahnnetz übernommen. Die beiden neuen Taunusstrecken wurden nun ebenfalls mit Fahrzeugen des Typs ''U2'' betrieben. Der Mischbetrieb mit U-Straßenbahnen wurde aufgegeben, die Tunnelrampe in der Großen Gallusstraße stillgelegt, die Verstärkungslinie ''A4'' entfiel. Die tunnelgängigen Straßenbahnfahrzeuge wurden wieder für den Straßenbahnbetrieb zurückgebaut. Die Linienbezeichnungen wurden von ''A'' auf ''U'' umgestellt. Auf der Grundstrecke A verkehrten 1978 daher folgende Linien: * '''U1''' Frankfurt-Ginnheim Ginnheim - Theaterplatz * '''U2''' Gonzenheim - Theaterplatz * '''U3''' Hohemark - Theaterplatz. 1975 begannen die Bauarbeiten an der südlichen Verlängerung der A-Strecke unter dem Main hindurch nach Frankfurt-Sachsenhausen Sachsenhausen. Dieses Teilstück wurde am 29. September 1984 in Betrieb genommen und enthielt zwei unterirdische Bahnhöfe, ''Schweizer Platz'' und ''Südbahnhof''. Unter dem Main befindet sich auch die tiefste Stelle des U-Bahn-Netzes. Am Südbahnhof entstand nach Fertigstellung des S-Bahn-Tunnels unter dem Main hindurch (1990) ein weiterer Umsteigeknoten zwischen beiden Schnellbahnnetzen. Mit der Verlängerung nach Sachsenhausen erreichten die A-Strecke und ihre Anschlussstrecken ihre heutige Ausdehnung. Außer der Zusammenlegung zweier Haltestellen und der Einrichtung einer neuen in Oberursel sowie dem Bau des Hochbahnhofs ''Niddapark'' zur Bundesgartenschau 1989 gab es hier keinen Zuwachs mehr. In den 90er und 00er Jahren beschränkten sich die Bautätigkeiten an der A-Strecke auf das Angleichen der Bahnsteighöhen. Ziel ist, alle Bahnsteige auf eine einheitliche Höhe von 80 cm über Schienenoberkante zu bringen. Einige Bahnhöfe der ältesten Frankfurter U-Bahn-Strecke wurden darüber hinaus saniert und umgestaltet, etwa die Stationen ''Grüneburgweg'', ''Heddernheim'' und ''Nordwestzentrum''. Für die A-Strecke gibt es zur Zeit konkrete Erweiterungspläne: Die neue Niederurseler Wohnsiedlung Frankfurt-Riedberg Riedberg soll ab Fahrplanwechsel 2009 über die A-Strecke an die Innenstadt angebunden werden. Weder in Sachsenhausen noch in Bad Homburg ist in den kommenden Jahren ein Weiterbau der dort endenden Linien zu erwarten.

B-Strecke (Linien U4 und U5)
''Hauptartikel:'' U-Bahnstrecke B (Frankfurt) Auf der B-Strecke verkehren zwei Linien, nämlich die am besten und die am wenigsten ausgebaute Strecke des U-Bahn-Netzes. Während die Linie ''U4'' auch von Zweiflern als Frankfurts einzige echte U-Bahn-Strecke anerkannt wird, handelt es sich bei der ''U5'' um eine Straßenbahn, die ein Stück U-Bahn-Tunnel mitbenutzt – im Grunde ein Relikt des Mischbetriebs der 70er Jahre. Bild:VGF Ptb700 11.11.2005 Preungesheim.JPG thumb|220px|Ptb-Wagen 700 auf Linie U5 bei der Einfahrt in [[Frankfurt-Preungesheim|Preungesheim]] Die ''U4'' zählt zehn Bahnhöfe und verläuft auf ganzer Strecke unterirdisch. Der dicht bebaute Innenstadtbereich wird dabei nicht verlassen. Sie beginnt im Stadtteil Frankfurt-Bornheim Bornheim in der Nähe von dessen historischem Ortszentrum, unterfährt die Einkaufsstraße Berger Straße und erreicht an der Friedberger Anlage die Frankfurter City. An der Konstablerwache befindet sich ein Umsteigeknoten zu anderen Schnellbahnen. Im weiteren Verlauf wird die Frankfurt-Altstadt Altstadt unterfahren, am Willy-Brandt-Platz (Frankfurt) Willy-Brandt-Platz kann dann zur A-Strecke umgestiegen werden. Nach Unterquerung des Frankfurt-Bahnhofsviertel Bahnhofsviertels erreicht die U-Bahn den Frankfurt (Main) Hauptbahnhof Hauptbahnhof, den wichtigsten Knoten im Regional- und Fernverkehr. Das letzte Stück bis zur Bockenheimer Warte ist Frankfurts jüngste U-Bahn-Strecke, sie erschließt außerdem die Frankfurter Messe. Die Linie U4 fährt mit U-Bahn-Fahrzeugen des Typs ''U3''. Die ''U5'' führt als Straßenbahn durch die Stadtteile Frankfurt-Preungesheim Preungesheim und Frankfurt-Eckenheim Eckenheim, zunächst auf unabhängigem Gleiskörper. Jenseits des Hauptfriedhof Frankfurt Hauptfriedhofs und der Wichtige Straßen und Plätze in Frankfurt am Main#Alleenring Adickesallee fährt sie in der Fahrbahn des Kfz-Verkehrs durch den Innenstadtbezirk Frankfurt-Nordend Nordend. Über eine Tunnelrampe in den Wallanlagen (Frankfurt) Wallanlagen, ein weiteres langlebiges Provisorium, erreicht sie den Tunnelbahnhof Konstablerwache, wo sie bis 1998 endete. Seitdem fährt auch die U5 weiter unter der Altstadt hindurch bis zum Hauptbahnhof. Auf der U5 werden straßenbahnkompatible Stadtbahnfahrzeuge des Typs ''Ptb'' eingesetzt, die Lücke zwischen dem schmaleren Fahrzeug und den Bahnsteigen der U-Bahnhöfe wird durch Wülste an den Türen ausgeglichen.

C-Strecke (Linien U6 und U7)
''Hauptartikel:'' U-Bahnstrecke C (Frankfurt) Bild:mk Frankfurt U-Bahn Westend.jpg thumb|220px|U-Bahnhof Westend, Nähe [[Palmengarten, eröffnet 1986.]] Die C-Strecke ist eine wichtige Ost-West-Achse im Frankfurter Stadtverkehr. Sie besitzt in den dicht bebauten, innenstädtisch geprägten Stadtteilen zwölf unterirdische Bahnhöfe, darunter die beiden gemeinsam mit der S-Bahn genutzten viergleisigen Stationen ''Hauptwache'' und ''Konstablerwache''. An die Tunnelstrecke schließen sich im Westen zwei und im Osten eine weitere ebenerdige U-Bahn-Strecke an. Die westlichen Streckenäste beginnen in Frankfurt-Praunheim Praunheim und Frankfurt-Hausen Hausen. An der Station Industriehof treffen die beiden Strecken aufeinander und führen in den Tunnel durch Frankfurt-Bockenheim Bockenheim bis zur ''Bockenheimer Warte'', wo auf die U-Bahnstrecke D (Frankfurt) D-Strecke (Linie U4) umgestiegen werden kann. Das Frankfurt-Westend Westend wird im Verlauf der ''Bockenheimer Landstraße'' unterquert, an der ''Alte Oper Alten Oper'' die Frankfurter City erreicht. In einem gemeinsamen viergleisigen Tunnel mit der S-Bahn werden die unter der Zeil liegenden Knoten ''Hauptwache'' und ''Konstablerwache'' angefahren. Im dreigleisigen Bahnhof ''Frankfurter Zoo Zoo'' teilt sich der C-Tunnel in zwei Äste. Der südliche endet eine Station weiter am ''Frankfurt (Main) Ostbahnhof Ostbahnhof'', der nördliche führt durch das Frankfurt-Ostend Ostend und Frankfurt-Bornheim Bornheim zur Eissporthalle am Ratsweg Eissporthalle. An das dortige Tunnelende schließt sich eine Stadtbahnstrecke an, die den Straßen Am Erlenbruch und Borsigallee folgt und nach sechs Stationen in Frankfurt-Bergen-Enkheim Enkheim endet. Der Bau der C-Strecke erfolgte in bergmännischem Vortrieb und nahm damit weit mehr Rücksicht auf das Stadtgefüge als die früheren Bauarbeiten. Das Herzstück der C-Strecke, der Zeiltunnel, war bereits beim Bau des S-Bahn-Tunnels mit errichtet worden. An diesen schloss sich im Osten nur noch ein kurzes Stück bis zum vorläufigen Endbahnhof ''Zoo'' an. Im Westen folgte der Tunnel derselben Strecke wie die allererste (1872) Pferdebahnstrecke der Stadt. Bei der Architektur der U-Bahnhöfe wurde in weit größerem Maße als zuvor auf eine attraktive Gestaltung Wert gelegt. Am Industriehof (Frankfurt am Main) Industriehof wurden über eine Rampe zwei ehemalige Straßenbahnstrecken angeschlossen, die zunächst nur teilweise stadtbahngemäß umgebaut wurden. Mit der Eröffnung der C-Strecke bis ''Zoo'' am 11. Oktober 1986 sollte ursprünglich das Konzept einer Schienenfreie Innenstadt Schienenfreien Innenstadt verwirklicht werden. Die Verlängerung der C-Strecke durch das Ostend nach Enkheim wurde 1992 nach siebenjähriger Bauzeit eröffnet und wird seitdem von der Linie ''U7'' befahren. Die oberirdische Strecke ist ebenfalls eine umgebaute Straßenbahnstrecke. Die bisher letzte Erweiterung der C-Strecke war die Verzweigung der Linie ''U6'' um eine Station vom ''Zoo'' zum ''Ostbahnhof'', die im Jahr 1999 in Betrieb ging. Als zweiter von mittlerweile drei Untergrundstationen in Frankfurt erhielt dieser Bahnhof ein Glasdach und direkten Tageslichteinfall. Die über 20 Jahre alte Strecke ist noch nicht sanierungsbedürftig. Die einzige größere Aufwertungsmaßnahme auf der C-Strecke war 2004 der Umbau der oberirdischen Anschlussstrecke der Linie ''U6''. Die Stationen wurden mit Hochbahnsteigen ausgestattet, wobei eine Station, die in den kommenden Jahren verlegt werden soll, noch Tiefbahnsteige hat. Derzeit gibt es Planungen, die Streckenäste jeweils an ihren Enden nach Osten und Westen zu erweitern. Die größte Erweiterung, die Verlängerung der ''U6'' nach Frankfurt-Fechenheim Fechenheim und möglicherweise weiter bis Hanau, steht in gewisser Konkurrenz zum Bau der nordmainischen S-Bahn-Strecke. Der Bau aller Strecken ist unwahrscheinlich und wird zum Teil nicht weiterverfolgt.

Fahrzeuge


Allgemeines
Für den reinen U-Bahn-Betrieb kamen bisher vier verschiedene sechsachsige Fahrzeugtypen zum Einsatz, von denen drei noch heute in Verwendung sind. Die Baureihen werden mit dem Buchstaben U und eine fortlaufende Ziffer bezeichnet. Seit der Umstellung der Linienbezeichnungen von A/B/C auf U (1978) besteht nun eine gewisse Verwechslungsgefahr zwischen den '''Linien'''bezeichnungen (U1 bis U7) und den '''Fahrzeug'''baureihen (U1 bis U4). Ergänzt wird der Fahrzeugpark durch die Baureihe Ptb (ehemals ''Pt''), einen achtachsigen, für den Betrieb auf nicht ausgebauten Straßenbahnstrecken optimierten Stadtbahnwagen mit Klapptrittstufen. {| border="0" cellpadding="1" cellspacing="1" style="background:#efefef;" |- ! colspan="8"|Aktueller Einsatz der Fahrzeugtypen |- bgcolor="#ffffff" |width=100|'''Linie''' |width=80 align=center|U1 |width=80 align=center|U2 |width=80 align=center|U3 |width=80 align=center|U4 |width=80 align=center|U5 |width=80 align=center|U6 |width=80 align=center|U7 |- bgcolor="#ffffff" |width=100|'''Fahrzeugtyp''' |width=80 align=center|'''U2h''', U4 |width=80 align=center|U2h, '''U4''' |width=80 align=center|'''U2h''', U4 |width=80 align=center|'''U3''', Ptb |width=80 align=center|'''Ptb''' |width=80 align=center|'''Ptb''' |width=80 align=center|'''U2e''', Ptb |- |style="background:#efefef;" colspan="8"|'''fett''' = primär eingesetzter Fahrzeugtyp |} Die Fahrspannung beträgt 600 Volt Gleichstrom, die Stromzuführung erfolgt über Oberleitung. Die U-Bahn-Fahrzeuge sind 2,65 Meter breit, die Straßenbahnwagen nur 2,35 Meter. Die aktuell eingesetzten Fahrzeuge sind allesamt mit zwei Fahrerständen ausgerüstet (Zweirichtungswagen). Sie sind jeweils nur mit dem gleichen Wagentyp kuppelbar und verkehren so im Linienbetrieb mit einer Zuglänge von maximal vier Wagen. Hierbei handelt sich um die automatische Scharfenbergkupplung, so dass auch während des laufenden Betriebes Züge bedarfsgerecht gekürzt bzw. verlängert werden können, was im täglichen Betrieb auch geschieht. Das An- bzw. Abhängen von Wagen durch einen Rangierfahrer dauert hierbei etwa 90 Sekunden. Die Fahrgäste können in dieser Zeit (mit Ausnahme abzuhängender Wagen) im Zug verbleiben. Es gab bisher vier U-Bahn-Fahrzeugtypen:

U1-Wagen
Image:SSF U1-1001 Schwanheim.jpg thumb|220px|Prototyp 1001, der erste Stadtbahnwagen Deutschlands Von diesem von DÜWAG entwickelten und hergestellten Prototyp (erstmals auf der Internationalen Verkehrsausstellung 1965 in München präsentiert) wurden nur zwei Fahrzeuge gebaut. Diese wurden hauptsächlich für Fahrschul- und Probefahrten verwendet und verkehrten nur wenige Jahre im Linienbetrieb. Sie wurden bereits 1976 abgestellt, da sie inkompatibel zu anderen U-Bahn-Wagen waren. Ein Exemplar blieb erhalten, es ist seit 1986 im Stadtwerke Verkehrsmuseum Frankfurt am Main Verkehrsmuseum in Frankfurt-Schwanheim Schwanheim zu bewundern. Mit den U1-Wagen wurden auch diverse Farbgebungen ausprobiert. Sie waren Rot-Weiß (der späteren Farbe der U2-Wagen), Blau-Weiß (welches nie verwendet wurde) und in ihrer Ursprungsfarbe Beige mit grünen Streifen lackiert. '''Technische Daten:''' {| |Wagenlänge (ohne Kupplung): | 21,80 m |- |Wagenbreite: | 2,65 m |- |Motoren/Leistung: |2 Gleichstrommotoren zu je 150 kW |- |Steuerung: |Simatic |}

U2-Wagen
Bild:U-Bahn_Frankfurt_-_U2-Wagen_alte_Farbgebung.jpg thumb|220px|Der Zugtyp U2h in orange/elfenbein als 2-Wagen-Zug in der Wendeanlage ''Oberursel Bahnhof''. ''Hauptartikel:'' Siemens-Duewag U2 Die mit den beiden Prototypen gemachten Erfahrungen erforderten eine Vielzahl an Änderungen, so dass für die in Serie gebauten Fahrzeuge die Baureihenbezeichnung U2 gewählt wurde. Das Nachfolgemodell wurde bis 1978 in großer Stückzahl (97 Fahrzeuge) von DÜWAG gebaut. Es bildete 1968 die Erstausstattung der Frankfurter U-Bahn und verkehrt heute noch auf den Linien U1, U2, U3 und U7 (Wagennummern 303-406). Fünf Fahrzeuge wurden 1980 bei einem Großbrand auf dem Betriebshof Heddernheim zerstört (Wagen 314, 317, 318, 320 und 323). Diese wurden in den Jahren 1984/1985 durch sieben gleichartige Nachbauten ersetzt (Wagen 400-406). '''Technische Daten:''' {| |Wagenlänge (ohne Kupplung): | 23,00 m |- |Wagenbreite: | 2,65 m |- |Motoren/Leistung: |2 Gleichstrommotoren zu je 150 kW |- |Steuerung: |Simatic |- |Platzangebot: |64 Sitzplätze / 162 Stehplätze |}

U3-Wagen
Bild:Frankfurt U-Bahn Train Type U3.jpg thumb|220px|Der Zugtyp U3. Zur Eröffnung der Bornheimer U-Bahnstrecke U4 1980 erhielt Frankfurt diese neuen Fahrzeuge (27 Stück) vom Hersteller DÜWAG, die bis heute nur auf dieser Linie fahren. Der U3-Typ trägt die Nummern von 451 bis 477. Eine zweite, wesentlich größere Serie sollte 1986 für den Betrieb auf der C-Strecke bestellt werden, aus Kostengründen wurde dieser Plan jedoch fallen gelassen. Die Fahrzeuge sind für den ausschließlich unterirdischen Betrieb optimiert und leichter konstruiert als das Vorgängermodell, das auf oberirdischen Stadtbahnstrecken ein weit höheres Risiko von Unfällen mit Kraftfahrzeugen trägt. Im Gegensatz zu den Typen U2 und P, die Fahrzeugfronten aus Glasfaserverstärkter Kunststoff glasfaserverstärktem Kunststoff aufweisen, bestehen die Wagenkästen des Typs U3 vollständig aus Stahl. Auch die U3-Fahrzeuge mussten vor Eröffnung des Betriebshofs Ost über Straßenbahnstrecken zum Betriebshof fahren und sind deshalb für diese Fälle, wie Straßenbahnen, mit Blinkern und Rückspiegeln ausgestattet. Die Fahrzeuge haben eine Einstiegshöhe/Fußbodenhöhe von 97 cm und sind somit für 87 cm hohe Bahnsteige ausgelegt. Sie besitzen schon seit Auslieferung einen komplett ebenerdigen Innenraum. Hierdurch konnten die Türen im Gegensatz zum Typ U2 gleichmäßiger auf die Fahrzeuglänge verteilt werden, da sich Trittstufen und Drehgestelle nicht mehr ins Gehege kommen können. Die Fahrzeuge sind mittlerweile alle in die Farbe subaruvistablue umlackiert worden. Wie bei den Fahrzeugen des Typs U2e wurde in jedem Wagen an einem Türpaar die Mittelstange entfernt, um einen behindertengerechten Einstieg zu schaffen. In den 1990er Jahren wurden in den nächtlichen Betriebspausen mit zwei eigens umgebauten Wagen dieses Typs (Nr. 476 und 477) auf der B-Strecke erfolgreich Testfahrten für führerloses Fahren durchgeführt. In den tatsächlichen Einsatz mit Fahrgästen kam das System aber nie. Die Fahrzeuge wurden nach Beendigung der Versuche wieder zurückgebaut. Die Fahrzeuge wurden wie die komplette ''B-Strecke'' technisch für einen Betrieb via Stromschiene vorbereitet, der jedoch nie kommen wird. Weitgehend baugleiche Fahrzeuge bestellte die Salzburger Lokalbahn für ihre S-Bahn-Linien S1 und S11. '''Technische Daten:''' {| |Wagenlänge (ohne Kupplung): | 24,49 m |- |Wagenbreite: | 2,65 m |- |Motoren/Leistung: |2 Gleichstrommotoren zu je 174 kW |- |Steuerung: |Chopper-Steuerung |- |Platzangebot: |64 Sitzplätze / 182 Stehplätze |}

U4-Wagen
Bild:Frankfurt U-Bahn Train Type U4.jpg thumb|220px|Der Zugtyp U4. Der neueste Fahrzeugtyp (seit 1995) ist eine Weiterentwicklung des Typs U3, technisch und optisch aber vor allem mit den Straßenbahnen des Typs '''R''' verwandt. Die U4-Wagen (39 Fahrzeuge) verkehren derzeit ausschließlich auf der '''A-Strecke''', hauptsächlich auf der Linie U2. Die Serie trägt die Nummern 501 bis 539. Dieser Wagentyp wurde optisch von Lindinger Design entworfen und von DÜWAG gebaut. Alle Fahrzeuge wurden bereits in der aktuellen VGF-Farbe subaruvistablue ausgeliefert. Die Fahrzeuge sind für eine Bahnsteighöhe von 80 cm ausgelegt und besitzen einen ebenerdigen Innenraum. Weiterhin sind alle Türen behindertengerecht ohne Mittelstange ausgeführt. Wie alle Frankfurter U-Bahn-Fahrzeuge besitzt auch der U4-Wagen keine Klimaanlage, was wegen der großen Glasflächen und begrenzten Klappfenster insbesondere bei diesem Fahrzeugtyp im Sommer zu sehr hohen Temperaturen im Innenraum führt. Die Fahrzeuge wurden für den Einbau einer Klimaanlage vorbereitet, sie soll bei allen Fahrzeugen bis etwa 2008 nachgerüstet werden. Bedingt durch die größere Fahrzeuglänge im Vergleich zu den U2-Wagen und die kurze Ausführung der Station ''Miquel-/Adickesallee'' (A-Strecke) kommt es hier hauptsächlich in der morgendlichen Hauptverkehrszeit zu einer Besonderheit. Wenn nämlich 4-Wagen-Züge des U4-Typs eingesetzt werden, steht das hintere Ende des Zuges inkl. der letzten Tür an der besagten Station noch im Tunnel. Die letzte Tür wird dann automatisch nicht geöffnet, worauf die Fahrgäste vorher durch eine spezielle Ansage hingewiesen werden. '''Technische Daten:''' {| |Wagenlänge (ohne Kupplung): | 24,49 m |- |Wagenbreite: | 2,65 m |- |Motoren/Leistung: |4 Drehstrommotoren zu je 130 kW |- |Steuerung: |Thyristor-Steuerung |- |Platzangebot: |63 Sitzplätze / 111 Stehplätze |}

U5-Wagen
Nach einem langen Disput um verweigerte Fördergelder der hessischen Landesregierung und einer internationalen Ausschreibung wurden am 2. Dezember 2005 bei Bombardier insgesamt 146 Hochflurwagen (Fußbodenhöhe 80 cm) des Typs Bombardier Flexity Swift Bombardier FLEXITY Swift mit einem Gesamtwert von 300 Millionen Euro bestellt. Aufbauend auf dem Bezeichnungskozept der VGF werden sie unter der Bezeichnung '''U5''' geführt. Die Serie ist in zwei miteinander kompatible Varianten aufgeteilt: Zum einen 54 Fahrzeuge (Vorläufige Bezeichnung '''„U5-25“''') mit einer Länge von 25 Metern (ein Gelenk, drei Drehgestelle, sechs Achsen), 48 Sitz- und 130 Stehplätze (12 Sitze weniger als im Wagentyp U4 der Frankfurter U-Bahn). In vier Mehrzweckabteilen werden zusätzlich sechs Klappsitze zur Verfügung stehen. Die Fahrzeuge werden entsprechend den älteren Baureihen vier Türen je Wagenseite besitzen. Zum anderen werden 46 Fahrzeuge ('''„U5-50“''') mit einer Länge von 50 Metern (drei Gelenke, sechs Drehgestelle, zwölf Achsen, acht Türen) geordert. Diese werden aus zwei 25-Meter-Einheiten bestehen und in der Mitte durch eine Kurzkupplung mit Personenübergang verbunden sein. Die Fahrzeuge werden 104 Sitz- und 258 Stehplätze sowie zwölf Klappsitze im Mehrzweckabteil aufweisen und werden, nach dem Vorbild der DBAG Baureihe 423 S-Bahn-Baureihe 423, in voller Länge begehbar sein. Es wird möglich sein, die 25-Meter-Einheiten auch selbstständig als Einrichtungsfahrzeuge einzusetzen. Es ist geplant, die Baureihe U5 voll kompatibel zur Baureihe U4 zu machen, um ein Höchstmaß an betrieblicher Flexibilität zu erreichen. Die neue Baureihe soll insbesondere die dann bis zu 40 Jahre alten Fahrzeuge des Typs U2 und die Stadtbahnwagen des Typs Ptb ersetzen, Anfang 2008 werden die ersten U5-Wagen Frankfurt erreichen. Pro Jahr sollen 20 Fahrzeuge des Typs '''U5-25''' und 10 Fahrzeuge des Typs '''U5-50''' geliefert werden. Es besteht eine Option für 24 weitere Fahrzeuge als Ersatz für den Typ "U3" sowie eine Folgeoption für 24 + 16 Fahrzeuge zum Einsatz auf neuen Strecken oder bei Fahrgaststeigerung. Sollte die Option und Folgeoption eingelöst werden, wird es 2015 200 Fahrzeuge des Typs U5 in Frankfurt geben. Die Innengestaltung der U5-Wagen orientiert sich an den Straßenbahnwagen der Baureihe S. Erstmals in der Geschichte der Frankfurter U-Bahn werden die Fahrzeuge eine Klimaanlage aufweisen. Die Außengestaltung orientiert sich am U4-Wagen, beinhaltet aber auch Elemente der Baureihe S und dem Kölner K5000, das konkrete Aussehen steht allerdings noch nicht fest. In den Seitenwänden werden je zwei Matrixanzeigen für Liniennummer und Fahrtziel angeordnet. Die ersten 29 Wagen des Typs U5-25 (20% des neuen Wagenparks) werden mit einer Videoüberwachung ausgestattet, die übrigen werden darauf vorbereitet. Die Fahrzeuge werden eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h erreichen, Steigungen bis zu fünf Prozent bewältigen können und über eine moderne Drehstromtechnik verfügen. Für die Wagennummern ist der Bereich zwischen 801 und 999 vorgesehen.

Modifizierte Straßenbahnfahrzeuge
Die zu Anfang erwähnte Ausbauplanung sah vor, neu errichtete Tunnel an bestehende Straßenbahnstrecken anzuschließen. Da diese aus Kostengründen meist nicht für den Einsatz von 2,65 m breiten Stadtbahnfahrzeugen umgebaut werden sollten, wurden sowohl einige Straßenbahnwagen für den Tunneleinsatz umgerüstet (Typ "Mt" und deren Beiwagen, Typ "mt"), als auch neue Stadtbahnwagen des Typs "Pt" angeschafft, die dank Klapptrittstufen sowohl im Straßenbahnnetz als auch auf den Tunnelstrecken verkehren konnten. In der VÖV-Statistik wurden diese sogar als U-Bahnwagen geführt.
Bild:m-tram-frankfurt.jpg thumb|160px|M-Wagen, wie sie auch auf den Stadtbahnstrecken eingesetzt wurden Tests mit zwei dreiteiligen "N"-Wagen (Wagen 801 und 802) verliefen nicht zufriedenstellend, sie kamen daher nicht im Mischbetrieb zum Einsatz.
Die mittelfristige Ausbauplanung sieht vor, alle Stadtbahnstrecken mit 80 cm hohen Bahnsteigen auszustatten, um einen freizügigen Einsatz der Baureihen U3 bis U5 auf allen Linien zu ermöglichen.

= Mt / mt
= Die Linien A3 und A4 wurden bis 1978 mit sechsachsigen, zweiteiligen U-Straßenbahnen des Typs '''Mt''' (mit Beiwagen '''mt''') betrieben. Diese, aus Straßenbahn Straßenbahnwagen des Typs Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main M umgebauten Züge wurden mit Klapptrittstufen und Verbreiterungen auf der Türseite, so genannten ''Blumenkästen'' ausgestattet, um die Lücke zwischen den 2,35 Meter breiten Wagen und den für 2,65-Meter-Wagen ausgelegten Bahnsteigen zu schließen. Für diese Modifikation wurden die erste und die letzte Tür des M-Wagens einflügelig umgebaut, da es sonst Probleme im Lichtraumprofil und der Fahrzeugverjüngung gegeben hätte. Nach Beendigung des U-Straßenbahnbetriebes auf der ''A-Strecke'' wurden alle Wagen wieder zu normalen Straßenbahnwagen zurückgebaut. Weitere Informationen zur Baureihe M enthält der Artikel Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main#M Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main. Bild:VGF_Ptb700_11.11.2005_Preungesheim.JPG thumb|160px|Ptb-Wagen auf Linie U5

= Pt / Ptb
= Die U-Straßenbahnlinie U5, die an der Konstablerwache die Gleise der U-Bahn-Strecke benutzt, ist ein Relikt dieses Mischbetriebs. Die hier verwendeten Fahrzeuge des 1972 eingeführten Typs '''Pt''' erhielten 1998 ebenfalls ''Blumenkästen'', um im Mischbetrieb mit den 30 Zentimeter breiteren Wagen der U4 verkehren zu können.
Verbreiterte Fahrzeuge des Typs '''Ptb''' verkehren ebenfalls noch auf der Linie '''U6''', da die Station ''Fischstein'' noch nicht auf Hochbahnsteige umgerüstet wurde. Häufig werden auch einzelne Kurse auf der Linie U4, auf der U7 verkehren sie dagegen nur sehr selten. Die Ptb-Wagen sollen in den nächsten Jahren durch vollwertige U-Bahn-Fahrzeuge des Typs U5 ersetzt werden. Weitere Informationen zu den Baureihen Pt und Ptb enthält der Artikel Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main#P Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main.

Betriebshöfe, Abstellanlagen
Bild:Betriebshof Heddernheim.JPG thumb|220px|Gleisanlagen des Betriebshofes ''Heddernheim.'' Bild:U-Bahn_Frankfurt_-_Abstellanlage_Bommerheim.jpg thumb|220px|Abstellanlage ''Bommersheim''. Bild:Frankfurt_U-Bahn_Wendeanlage_Seckbacher_Landstrasse.jpg thumb|220px|Wendeanlage ''Seckbacher Landstraße'', die vor Fertigstellung des BB Ost als Abstellanlage für die Linie U4 genutzt wurde. Ein Großteil der Fahrzeuge ist in zwei großen '''Betriebshöfen''' stationiert: *Der '''Betriebshof Heddernheim''', nördlich der gleichnamigen Station, beherbergt die Fahrzeuge der A-Linien ''(U1 bis U3)''. Der Betriebshof liegt unmittelbar an der A-Strecke im Anschluss an den Bahnhof ''Heddernheim''. Der Betriebshof besteht bereits seit 1910, diente immer der Frankfurter Straßenbahn und wurde mit Betriebsaufnahme der ersten U-Bahn-Linie 1968 deren Betriebshof. *Der '''Betriebshof Ost''' in Frankfurt-Seckbach Seckbach eröffnete 2003 und ist seitdem die Heimat der Fahrzeuge der B- und C-Linien ''(U4 bis U7)'' sowie der Straßenbahnlinien 12 und 14. Der Betriebshof besitzt Gleisverbindungen zu den Bahnhöfen ''Seckbacher Landstraße'' (B) und ''Johanna-Tesch-Platz'' bzw. ''Schäfflestraße'' (C). Aus Kapazitätsmangel der Betriebshöfe werden weiterhin folgende überwachte '''Abstellanlagen''' benutzt: *In '''Oberursel-Bommersheim''' besteht eine Wagenhalle nebst Außengleisen, die von der ehemaligen Lokalbahn stammt. Sie liegt zwischen den Stationen ''Bommersheim'' und ''Oberursel Bahnhof''. Hier werden die meisten Fahrzeuge der Linie U3 abgestellt (zehn 2-Wagen-Züge). *Die Abstellanlage '''Römerstadt''' liegt zwischen den Stationen ''Römerstadt'' und ''Niddapark''. Hier stehen drei 3-Wagen-Züge der Linie U1. *Der ehemalige Betriebshof '''Eckenheim''' in der Nähe der Stationen ''Eckenheimer Landstraße/Marbachweg'' und ''Marbachweg/Sozialzentrum'' wird nach wie vor für fünf 2-Wagen-Züge der Linie U5 benutzt. Weitere (teils unterirdische) Abstellanlagen befinden sich bei einzelnen Bahnhöfen, etwa ''Seckbacher Landstraße'', ''Südbahnhof'', ''Zoo'' oder ''Oberursel Bahnhof''. Hier werden jedoch regulär keine Züge mehr über Nacht abgestellt. Die Eröffnung des Betriebshofs Ost war ein wichtiger Schritt zur Trennung von Stadt- und Straßenbahnnetz: zuvor mussten die Fahrzeuge der B- und C-Linien nach Betriebsschluss, teilweise auch mitten in der Hauptverkehrszeit, über Straßenbahngleise quer durch die Stadt zu ihren (Straßenbahn-)Betriebshöfen ''Frankfurt-Gutleutviertel Gutleut'' und ''Frankfurt-Eckenheim Eckenheim'' fahren; ein betrieblich unbefriedigender Zustand, der nun weitgehend beendet ist. Stadt- und Straßenbahn nutzen, neben Werkstätten bei den Betriebshöfen, gemeinsam die '''Stadtbahn-Zentralwerkstatt''' (abgekürzt STZW) für größere Arbeiten an den Fahrzeugen. Sie befindet sich im Stadtteil Frankfurt-Rödelheim Rödelheim an der ''Heerstraße'', jenseits der gleichnamigen Endstation der Linie U6 auf der C-Strecke. Sie ist aber, teils über Betriebsstrecken, auch von A- und B-Strecke aus erreichbar.

Fahrplan
Als Mitglied im RMV fährt die U-Bahn im Taktfahrplan, der von der lokalen Nahverkehrsgesellschaft traffiQ gestaltet wurde. {| border="0" cellpadding="1" cellspacing="1" style="background:#efefef;" |- ! width=50 | Linie ! width=200 | Hauptverkehrszeit ! width=200 | Nebenverkehrszeit ! width=200 | Schwachverkehrszeit |- bgcolor="#ffffff" |'''U1''' |7-8 Min |10 Min |15 Min |- bgcolor="#ffffff" |'''U2''' |7-8 Min |10 Min |15 Min |- bgcolor="#ffffff" | | colspan="3" |Im 15-Min-Takt, Samstags und Sonntags (Ausnahme im 30-Min-Takt) fährt nur jeder 2. Zug bis ''Gonzenheim'', der Rest endet in ''Nieder-Eschbach''. |- bgcolor="#ffffff" |'''U3''' |7-8 Min |15 Min |30 Min |- bgcolor="#ffffff" | | colspan="3" |Im 7-8-Minuten-Takt und Samstags ab 17 Uhr fährt jeder 2. Zug nur bis ''Oberursel Bahnhof''. Im Integraler Taktfahrplan Integralen Taktverkehr fährt zusätzlich ein Taktverstärker ''Heddernheim'' - ''Südbahnhof'' im 30-Minuten-Takt, um den 5-Minuten-Takt auf der A-Strecke aufrecht zu erhalten. |- bgcolor="#ffffff" |'''U4''' |5 Min |7-8 Min |10-20 Min |- bgcolor="#ffffff" | | colspan="3" |Samstags verkehrt die U4 bis 16 Uhr im 7-8-Minuten-Takt, danach bis 23 Uhr und Sonntags im 10-Minuten-Takt. In den hessischen Weihnachts- und Sommerferien verkehrt die U4 auch in der Hauptverkehrszeit nur im 7-8-Minuten-Takt |- bgcolor="#ffffff" |'''U5''' |5 Min |7-8 Min |10-20 Min |- bgcolor="#ffffff" | | colspan="3" |Wie die U4 verkehrt die Linie Samstags im 7-8-Minuten-Takt bis 17 Uhr, Sonntags alle 10 Minuten. In den hessischen Weihnachts- und Sommerferien verkehrt die U5 auch in der Hauptverkehrszeit nur im 7-8-Minuten-Takt |- bgcolor="#ffffff" |'''U6''' |7-8 Min |10 Min |20 Min |- bgcolor="#ffffff" |'''U7''' |7-8 Min |10 Min |20 Min |- bgcolor="#ffffff" | | colspan="3" |Die U6 und U7 fahren im Takt, sodass zwischen ''Industriehof'' und ''Zoo'' praktisch alle 3 bzw. 5 Minuten eine U-Bahn kommt. |}

Architektur
Bild:mk Frankfurt WillyBrandtPlatz.jpg thumb|220px|Rolltreppenanlage am Willy-Brandt-Platz, eine der seltenen gestalterischen Perlen der 70er Jahre.Die Architektur der Frankfurter U-Bahnhof U-Bahnhöfe kann in drei Bauphasen eingeteilt werden:

60er und 70er Jahre
Der ersten Phase gehören fast alle Bahnhöfe im Stadtzentrum an. Stadtrat Walter Möller erließ 1962 die Planungsaufträge für den Modellbahnhof ''Eschenheimer Tor'' (A). Als Vorgabe war klar gegeben, dass die Frankfurter Bahnhöfe sich stark von denen der U-Bahnen in U-Bahn Hamburg Hamburg oder U-Bahn Berlin Berlin unterscheiden sollen. Von den sechs eingeladenen Architekturbüros nahmen vier am Auftrag teil, die Entwürfe wurden jeweils mit 5.000 DM honoriert. Anfang 1963 kam man zu dem Entschluss, dass der Entwurf der Architekten Wolfgang Bader und Arthur Walter die Frankfurter U-Bahn am besten repräsentiere. Die ersten Stationen zeichnen sich durch Emailplatten der Bildhauerin Inge Hagner aus, die das Zeitlose repräsentierten und doch einfach zu handhaben waren. Jede Station bekam eine eigene Kennfarbe: :{| |Farbe |Station |- |'''Weiß''' |Hauptwache, Miquel-/Adickesallee, Nordweststadt |- |'''Orange''' |Holzhausenstraße |- |'''Gelb''' |Eschenheimer Tor |- |'''Blau''' |Grüneburgweg |} Die Stationen Grüneburgweg und Nordweststadt (heute Nordwestzentrum) wurden später umgebaut und verloren ihre Emailplatten. Dabei wurde auch die unpassende, blaue Wandverkleidung (!) der Station "Grüneburgweg" durch eine grüne Wandverkleidung aus keramischen Fliesen ersetzt. Auch die Linien bekamen ihre Kennfarbe: :{| |Farbe |Ziel |- |'''Rot''' |Nordweststadt, Oberursel |- |'''Grün''' |Bonames, Bad Homburg |} Bild:Domroemer.jpg thumb|220px|U-Bahnhof Dom/Römer, eröffnet 1974, in den 80ern umgebautDie Länge der Striche über dem Stationsnamen gibt dem Fahrgast Aufschluss, wo sich der nächste Ausgang befindet. Umsteigebahnhöfe wie Hauptwache hatten rote Stützpfeiler, die restlichen Stationen graue. Dieses Farbkonzept wurde jedoch nur bei der ersten Ausbaustufe der A-Strecke angewendet. Schon bei der Station ''Theaterplatz'' hat man sich davon gelöst. Die Stationen der '''B'''-Strecke erhielten Waschbetonplatten. Die Decken sind niedrig, die Bahnsteige schmal, die Wegeführung oft unübersichtlich und stark verästelt. Die aufwendig gestaltete Station ''Dom/Römer'' hat erst durch einen behutsamen späteren Umbau ihre heutige Gestalt erhalten. Als Remineszenz an die ehemalige Altstadt wurden nachträglich Spolien zerstörter Gebäude integriert. Zur ersten Bauphase gehören: ''Willy-Brandt-Platz'' (A, B), ''Hauptwache'' (A, C, S), ''Eschenheimer Tor, Holzhausenstraße, Miquel-/Adickesallee, Hauptbahnhof (B, S), Dom/Römer und Konstablerwache'' (B, C, S) (außerdem auch ''Taunusanlage'', ''Flughafen'' und ''Schwalbach'' auf der S-Bahn).

80er Jahre: Postmoderne
Bild:Parlamentsplatz.jpg thumb|220px|Parlamentsplatz, Eröffnung 1992 Insbesondere beim Bau der C-Strecke war die Architektur der Bahnhöfe ein wichtiges Thema. Wie auch bei U-Bahnhöfen derselben Zeit in anderen Städten sollte die Gestaltung auf die Umgebung hinweisen. Das Ergebnis ist oft farbenprächtig, die gestalterische Qualität jedoch recht unterschiedlich. Die oben beschriebenen Bahnhöfe ''Alte Oper'' und ''Westend'' dürften zu den sehenswertesten gehören, der letztere verweist mit seiner schlichten Schönheit bereits auf die Ästhetik der dritten Bauphase um die Jahrhundertwende. Verantwortlich für beide Stationen war die Architektengruppe um A.C. Walter. Am Westend erschuf man Pfeiler, die an Palmen erinnern sollen, während die Alte Oper eher an den Renaissancestil des Opernhauses angelehnt ist. Diese Station ist auch die erste komplett stützenfreie Untergrundstation im Frankfurter Netz. Auf der 1984 zwei Jahre zuvor eröffneten Verlängerung der A-Strecke nach Sachsenhausen ist vor allem der Bahnhof ''Schweizer Platz'' (Foto oben) bemerkenswert, der von vielen für den schönsten der Stadt gehalten wird. Tief in der Erde gelegen, vermittelt er eher den Raumeindruck einer dreischiffigen romanischen Krypta als den eines Verkehrsbauwerks. Nicht einmal die Heiligenstatue fehlt: hinter dem stadteinwärts führenden Gleis steht die Barbara von Nikomedien Heilige Barbara, die Schutzpatronin der Bergmann Bergleute und der mit diesen verwandten Tunnelbauern. Hierfür war der Architekt Willy Orth verantwortlich, der auch die Station ''Kirchplatz'' auf der C-Strecke mit ihren sakralen Blendarkaden entwarf. Die 1992 eröffnete Verlängerung der C-Strecke zur Eissporthalle war gestalterisch ein Rückschritt gegenüber den Bahnhöfen im Westend und Bockenheim, auch die 1990 in Betrieb genommenen Untergrundstation ''Ostendstraße'' der S-Bahn besitzt wesentlich höhere räumliche Qualitäten. Auf der C-Strecke gen Osten wurden alle Bahnhöfe nach demselben Schema erschaffen, sie unterscheiden sich nur in der Farbgebung. Bild:Nwz.jpg thumb|220px|Die umgebaute Station Nordwestzentrum :{| |Farbe |Station |- |'''Grün''' |Habsburgerallee |- |'''Gelb''' |Parlamentsplatz |- |'''Rot''' |Eissporthalle |} Als positives Beispiel sollte noch die Station ''Nordwestzentrum'' hervorgehoben werden, die mit Mitteln des anliegenden NordWestZentrum Einkaufszentrums 1989 komplett erneuert wurde. Sie wurde mit Marmor verkleidet und erhielt ein Glasfenster von der B-Ebene auf den Bahnsteig. Zur zweiten Bauphase Frankfurter U-Bahnhöfe zählen ''Schweizer Platz'', ''Südbahnhof'', ''Kirchplatz'', ''Leipziger Straße'', '' Bockenheimer Warte'' (C), ''Westend'', ''Alte Oper'', ''Zoo'', ''Habsburgerallee'', ''Parlamentsplatz'', ''Eissporthalle'', die umgebauten Stationen ''Grüneburgweg'' und ''Nordwestzentrum'', außerdem die unterirdischen S-Bahnhöfe ''Ostendstraße'', ''Lokalbahnhof'' und ''Mühlberg''.

Untergrundarchitektur seit 1995
Bild:Bockenheimerwarte-u4.jpg thumb|220px|Bockenheimer Warte, Endstation der Linie U4 Als Beginn der dritten Phase Frankfurter Untergrundbahnhöfe muss die 1995 eröffnete S-Bahn-Strecke durch Offenbach angesehen werden. Die einander baulich gleichen Bahnhöfe ''Kaiserlei'', ''Ledermuseum'' und ''Offenbach Marktplatz'' haben ein durchgehendes Tonnengewölbe, aus dem an den beiden Enden die Treppen und Aufzüge abzweigen. Der Bahnsteig ist als ganzes von oben visuell erfassbar. Der Bahnhof ''Kaiserlei'' besaß als erster direkten Tageslichteinfall auf den Bahnsteig. Der U-Bahnhof ''Ostbahnhof'' (1999) folgte diesem Vorbild. Positive Kritiken erhielten vor allem die beiden jüngsten Stationen des Netzes, ''Messe/Festhalle'' und ''Bockenheimer Warte'' (D), die mit hohen Decken und grobem Sichtbeton einen doch eher unfertigen Eindruck vermitteln. An der Station Messe wurde das Lichtdesign so angepasst, dass die Messebesucher automatisch zum richtigen Ausgang geleitet werden. Dieser erscheint nämlich heller und breiter als der andere Richtung ''Hohenstaufenstraße''. Der Ausgang ins ''Europaviertel'' ist noch verschlossen und im Rohbau belassen. Sobald das Gebiet bebaut wird, wird auch dieser eröffnet. In der Station Bockenheimer Warte sollte eigentlich, wie im bereits 1986 eröffneten Teil der Station, über dem Bahnsteig ein Magazin für die Universitätsbibliothek entstehen. Da die Universität den Standort Bockenheim in den nächsten Jahren aufgibt, wurden die Pläne fallengelassen und es entstand die hohe Bahnsteighalle. Zu dieser Architekturphase gehören: die genannten S-Bahnhöfe ''Kaiserlei'', ''Ledermuseum'' und ''Offenbach Marktplatz'' sowie die U-Bahnhöfe ''Ostbahnhof'', ''Messe/Festhalle'' und ''Bockenheimer Warte'' (D).

Besonderes
Die Frankfurter U-Bahn gehört nicht zu den großen und berühmten Metronetzen der Welt. Sie weist trotzdem einige Besonderheiten auf, die im U-Bahn-Bau selten vorkommen, seien es negative wie das jahrzehntelange Fortbestehen unbefriedigender Provisorien, oder positive wie einige originelle technische Lösungen. * '''Systemfrage''': Die Ursache für das heutige Nebeneinander verschiedenster Ausbaustandards, eine der häufigsten mit dem Frankfurter Netz assoziierten Eigenschaften, war der anfängliche Wunsch, fertig gestellte Tunnelstrecken gleich im bestehenden Straßenbahnnetz nutzen zu können, anstatt damit unverbundene U-Bahnstrecken zunächst als Torso zu erstellen. Was einerseits sinnvoll klingt, führte im Verlauf zu zahlreichen Problemen und wäre heute möglicherweise anders entschieden worden: Der Betrieb mit Oberleitung führt zu höheren Bau- und Unterhaltungskosten, die oberirdischen Streckenabschnitte zerteilen ganze Stadtteile, die Kreuzungen mit dem Straßenverkehr führen regelmäßig zu schweren Unfällen und zu Verspätungen. * '''Langlebige Provisorien''': Situationen wie die mittlerweile 31 Jahre alte Tunnelrampe der U5 mitten im Stadtzentrum, die nur vorläufig geplante oberirdische Streckenführung in der Eschersheimer Landstraße oder die Linienführung der U2 in Bad Homburg, die weder die Innenstadt, noch den Bahnhof erreicht, sind Folgen des beschriebenen stückweisen Ausbaus, der an diesen Stellen jedoch stecken blieb; Relikte aus den frühen 70er Jahren. * '''Doppelstöckige Tunnel und Bahnhöfe''': Eine originelle Lösung für den Tunnelbau in schmalen Straßen sind die Strecken in der Berger und Leipziger Straße mit den vier Haltestellen ''Merianplatz'', ''Höhenstraße'', ''Bornheim Mitte'' und ''Leipziger Straße'', die zwei eingleisige Strecken- bzw. Bahnsteigtunnel übereinander besitzen. * '''Tageslicht im Untergrund''': Seit den 90er Jahren sind bei Bau von Frankfurter Untergrundstationen Glasdächer beliebt, die Tageslicht bis auf den Bahnsteig fallen lassen, zu finden auf den Bahnhöfen ''Messe/Festhalle'' (B/D), ''Ostbahnhof'' (C) und ''Kaiserlei'' (S-Bahn). * '''Integration mit der S-Bahn''': Das Stadtbahnnetz ist mit dem Schnellbahnnetz der S-Bahn im Innenstadtbereich durch einen gemeinsamen Tunnel unter der Zeil verknüpft, wo am Bahnhof ''Konstablerwache'' S- und U-Bahn am selben Bahnsteig halten; eine Situation, die es in Deutschland nur noch in Köln-Chorweiler, am U-Bahn Berlin Berliner U-Bahnhof ''Wuhletal'' und am U-Bahn München Münchener U-Bahnhof ''Neuperlach Süd'' gibt. In Frankfurt übernimmt die eigentlich für den Vorortverkehr gedachte S-Bahn mit dichtem Haltestellenabstand auch innerstädtische Verbindungsfunktion.

Siehe auch
*Liste der Frankfurter U-Bahnhöfe *Nahverkehr in Frankfurt am Main *Straßenbahn Frankfurt am Main *S-Bahn Rhein-Main

Literatur
* {{Krakies/Nagel}} (Standardwerk zur U-Bahn und ihrer Baugeschichte) * {{Höltge}} (Alle ehemaligen und bestehenden Straßenbahnbetriebe in Hessen, außerdem ein Kapitel zur Frankfurter U-Bahn, die 2. Auflage besitzt einen Anhang mit Aktualisierungen) *Hans-Werner Schleife, Günter Götz: ''Lexikon Metros der Welt.'' Geschichte, Technik, Betrieb. transpress, Berlin/Stuttgart 1985. ISBN 3-613-01068-2 (101 U-Bahn-Betriebe der Welt, einschl. Beschreibung des Frankfurter Betriebs) * Walter Söhnlein, Jürgen Leindecker: ''Die Frankfurter Lokalbahn und ihre Elektrischen Taunusbahnen.'' GeraMond, München 2000. ISBN 3-932785-04-5 (Die U-Bahn ist nicht zentraler Gegenstand des Buches, als Nachfolgerin der Lokalbahnstrecken wird die Entwicklung der A-Strecken jedoch ausführlich beschrieben) * Thomas Hanna-Daoud (Red.): ''Nahverkehr in Frankfurt. Trambahn, U-Bahn, S-Bahn, Omnibus, Eisenbahn.'' Strassenbahn-Nahverkehr special. Nr. 7. GeraMond, München 2000. ISBN 3-89724-010-6 (Sonderheft des bekannten ÖPNV-Magazins zu allen Frankfurter ÖV-Netzen) * Magistrat der Stadt Frankfurt am Main Stadtbahnbauamt (Hrsg.): ''Die C-Strecke der U-Bahn Frankfurt am Main.'' Stadtbahnbauamt, Frankfurt am Main 1986. (Informationen über Planung, Bau und Architektur der C-Strecke in Wort und Bild) * Stadt Frankfurt am Main (Hrsg.): ''[http://www.stvv.frankfurt.de/parlisobj/M_32_2005_AN1.pdf Gesamtverkehrsplan Frankfurt am Main.]'' Ergebnisbericht 2004 (pdf). (Studie im Auftrag des Stadtplanungsamts zur zukünftigen Entwicklung Frankfurter Verkehrsnetze) * Stadt Frankfurt am Main (Hrsg.): ''Inbetriebnahme der U-Bahn. Übergabe der Hauptwache und Eröffnung des Nordwestzentrums.'' Publizität des Presse- und Informationsamts, Frankfurt am Main 1969.

Weblinks
{{Commons|Frankfurt U-Bahn|U-Bahn Frankfurt}} ;Offiziell:
- Offizielle Betreiberseite der VGF
- traffiQ, Lokale Nahverkehrsgesellschaft Frankfurt am Main: [http://www.traffiq.de/Mobil/Netzplane/netzplane.html Netzpläne], [http://www.traffiq.de/Downloads/Publikationen/publikationen.html Publikationen], [http://www.traffiq.de/Downloads/LFP/lfp.html Fahrpläne]
- Bombardier-Informationsseite zum Stadtbahnwagen U5 ;Sonstige:
- Aktuelle Informationen in Wort und Bild zu Fahrzeugen, Strecken etc.
- Baugeschichte, Bahnhöfe, Sammlung historischer Lininennetzpläne
- ÖPNV in Frankfurt
- Berichte über den Bau von D-Tunnel, Betriebshof Ost etc.
- Frankfurt bei urbanrail.net ("Standardwerk" zu den U-Bahnen der Welt, deutsch)
- Stationsaufnahmen aus Frankfurt am Main u.v.a. Städten
- Verschiedene Bilder von Fahrzeugen und Stationen aus Frankfurt u.v.a. Städten {{NaviBlock |Navigationsleiste U-Bahnen in Deutschland |Navigationsleiste Stadtbahnen in Deutschland }} Kategorie:Verkehr in Frankfurt am Main Kategorie:U-Bahn (Deutschland) Frankfurt ! Kategorie:Stadtbahn Frankfurt {{Exzellent}} en:Frankfurt U-Bahn es:Metro de Fráncfort fi:Frankfurtin metro fr:Métro de Francfort ja:フランクフルト地下鉄 pt:Metro de Frankfurt ru:Метрополитен Франкфурта-на-Майне simple:Frankfurt U-Bahn sk:Frankfurtské metro sv:Frankfurts tunnelbana

*** Shopping-Tipp: U-Bahn Frankfurt




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