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U-Bahn

*** Shopping-Tipp: U-Bahn

Bild:U-bahn-wien.jpg thumb|U-Bahnschild in Wien Die '''U-Bahn''', auch '''Untergrundbahn''' oder '''Metro''' genannt, ist ein zu den Bahn (Verkehr) Bahnen gehöriges öffentliches Nahverkehrsmittel (ÖPNV, Stadtverkehr) ähnlich der S-Bahn S-, der Straßenbahn Straßen- oder der Stadtbahn (zusammengefasst als Schienenpersonennahverkehr). Auch wenn das ''U'' eigentlich eine Abkürzung für ''Untergrund'' ist, verkehren viele U-Bahnen auch oberirdisch; aus diesem Grund wird das ''U'' in Deutschland mitunter auch als ''unabhängig'' interpretiert, handelt es sich doch um Schienenverkehrssysteme, die als eigenständige Systeme kreuzungsfrei und unabhängig von anderen städtischen Verkehrssystemen konzipiert sind.

Bezeichnungen
Der international gebräuchlichste Begriff ist ''Metro''. Dieser dürfte auf die englischen Begriffe ''Metropolitan Railway'' in London (heute ''Metropolitan Line'') sowie den ''Chemin de fer métropolitain'', kurz ''U-Bahn Paris Métro'', in Paris zurückgehen. Auch das Russische verwendet diesen Ausdruck. Weiter sind auch ''Underground'' (London) und ''Subway'' (New York City New York) gebräuchlich, im skandinavischen Raum auch ''T-Bana'' (''Tunnelbana'') oder ''T-bane'' (''Oslo T-bane''). Die U-Bahnen in Manila, Singapur und Taipeh tragen die Bezeichnung MRT für englisch Mass Rapid Transit, während in Hong Kong die Abkürzung MTR für Mass Transit Railway verwendet wird. In Buenos Aires schließlich heißen die U-Bahnen U-Bahn Buenos Aires Subte (von ''Subterráneo'').

Definition und Abgrenzung
Bild:Wien Underground U6.jpg thumb|220px|Auch auf der Wiener Linie U6 ist der Unterschied zur Stadtbahn nur sehr theoretischer Natur. Nach Deutschland deutschem Recht (§ 4 Personenbeförderungsgesetz) gilt eine U-Bahn als Straßenbahn; sie wird demzufolge nach der ''Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen'' (BOStrab) betrieben. In Österreich gilt sinngemäß die ''Straßenbahnverordnung'' (StrabVO). Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) definiert eine U-Bahn als schienengebundenes, vom Individualverkehr völlig getrennt geführtes Verkehrsmittel Massenverkehrsmittel, das ein ''geschlossenes System'' bildet. Ihre Strecken können sowohl im Tunnel als auch auf Dämmen und Hochstrecken oder im freien Gelände angelegt sein. Die Fahrstromzuführung erfolgt im allgemeinen über eine seitlich am Gleis angeordnete Stromschiene, was jedoch keine Bedingung ist. Zugleich grenzt der VDV die U-Bahn begrifflich von der ''Straßenbahn'' und der ''Stadtbahn'' ab, die zumindest in Teilen eine Streckenführung auf öffentlichen Straßen haben können, in deren Bereich die Straßenverkehrs-Ordnung (Deutschland) Straßenverkehrs-Ordnung zu beachten ist. Die Abgrenzung zur S-Bahn ergibt sich vor allem aus deren rechtlicher Stellung als Vollbahn bzw. Eisenbahn, die z. B. auch niveaugleiche Kreuzungen mit anderen Verkehrsmitteln haben kann. Rein technisch betrachtet besteht der Unterschied zur S-Bahn vor allem in deren größerem Lichtraumprofil, da sie nicht vorrangig für Tunnelbetriebe konzipiert ist. Somit wird eine U-Bahn grundsätzlich ohne niveaugleiche Kreuzung mit anderen Verkehrsmitteln betrieben, fährt in dichter Fahrplan-Taktfolge im Stadt städtischen Bereich und wird elektrisch angetrieben und gesteuert. *''Quelle: "Der Straßenbahner - Handbuch für U-Bahner, Stadt- und Straßenbahner", herausgegeben vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), 2001.''

Geschichte


Technische Vorbedingungen und Meilensteine


= Ausgangspunkt
= Das Verkehrsmittel Untergrundbahn, wie es heute in zahlreichen Städten eingesetzt wird, ist das Ergebnis einer längeren Entwicklung, die sich durch die ganze zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts zog. Am Anfang standen Pläne zur innerstädtischen, unterirdischen Verbindung zwischen zwei Fernbahn-Endbahnhöfen - eine Aufgabe, die heute eher einer S-Bahn zukäme. Solche Pläne gab es etwa bereits 1844 in Wien, die erste Realisierung eines solchen Konzepts fand bis 1863 in London statt.

= Durchbruch dank elektrischen Betriebs
= Bild:EElokSiemens.jpg thumb|220px|Siemens' Elektrolokomotive, 1879 Die Londoner Tunnelstrecke wurde mit Dampfzügen betrieben, was keine akzeptable Lösung darstellte und deshalb auch keine Nachahmungen in anderen Städten fand. Ein wichtiger Durchbruch zur Entwicklung des unterirdischen Stadtverkehrs war deshalb der Einsatz von Elektromotoren in Schienenverkehrsmitteln. Hier leistete der Berliner Unternehmer Werner von Siemens wichtige Pionierarbeit. Auf der Berliner Gewerbeausstellung 1879 stellte Siemens eine Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen#Erste Anwendungsversuche mit Schienenfahrzeugen elektrische Lokomotive vor; 1881 eröffnete er in Berlin-Lichterfelde die erste elektrische Straßenbahn der Welt. Bedenkenträger und Bürokratie hinderten Siemens jedoch über Jahrzehnte hinweg am Bau eines elektrischen Schnellbahnnetzes in Berlin. Stattdessen wurde der elektrische Betrieb ab 1890 in London eingesetzt. Damit war die wichtigste Voraussetzung zum Siegeszug des neuen Verkehrsmittels geschaffen.

= Systemfrage: Hoch- oder Untergrundbahn
= Die zweite zunächst unbeantwortete Grundsatzentscheidung der frühen Jahre war die Frage der Trasse Trassierung der Schnellbahnstrecken: Die Londoner U-Bahn verkehrte überwiegend im Tunnel. Projekte in anderen europäischen Städten und in Nordamerika bevorzugten die Streckenführung auf eisernen Viadukten, als Hochbahn. Die Mehrzahl der vor dem Erster Weltkrieg Ersten Weltkrieg gebauten Metrostrecken entstand letztlich als Hochbahn, die Baukosten lagen deutlich unter denen einer Tunnelstrecke, und insbesondere in den Stadtteilen der Unterschicht meinte man, keine Rücksicht auf die städtebaulichen Folgen nehmen zu müssen. Nach dem Weltkrieg wendete sich das Blatt jedoch; neue Strecken wurden nun fast ausschließlich im Tunnel errichtet. In Nordamerika, besonders in New York, wurden sogar ganze Hochbahnstrecken abgebaut und durch Tunnel ersetzt. Die ''Untergrundbahn'' entwickelte sich anstatt der ''Hochbahn'' zur Standardlösung.

Die ersten Untergrundbahnen in London
Bild:London_Underground_Tube_Stock_1992.jpg thumb|220px|Das erste unterirdische Schnellbahnnetz wurde in London eröffnet. Als erste U-Bahn der Welt gilt allgemein die am 10. Januar 1863 in London eröffnete ''Metropolitan Line Metropolitan Railway''. Es handelte sich dabei jedoch zunächst noch um eine mit Dampflokomotiven betriebene Eisenbahn. Sie war als Verbindungslinie zwischen den Fernbahnhöfen ''Bahnhof Paddington Paddington'', ''Bahnhof King's Cross King's Cross'', ''Bahnhof St Pancras St Pancras'' und ''Bahnhof Euston Euston'', die alle relativ weit außerhalb der Innenstadt lagen, und der City of London gedacht. Die erste Elektrizität elektrische U-Bahn, die somit den heutigen Vorstellungen entspricht, war die ''City & South London Railway'' (heute ''Northern Line''), eröffnet am 4. November 1890 in London Underground London. Sie führte von ''Stockwell (London Underground) Stockwell'' zur ''King William Street (London Underground) King William Street''. Somit löste London einen U-Bahn-Boom aus, da zur gleichen Zeit auch viele andere europäische Metropolen nach Möglichkeiten suchten, ihre innerstädtischen Verkehrsprobleme zu lösen. Man glaubte, mit dem Konzept der Untergrundbahn alle diese Probleme lösen zu können.

Frühe U- und Hochbahnen in Europa
Bild:Budapest Metro Museum.jpg thumb|220px|In Budapest eröffnete 1896 die zweite elektrische Untergrundbahn Europas. Bild:Berlin U-Bahn Train A3L71.jpg thumb|220px|1902 ging auch in Berlin ein U-Bahnnetz in Betrieb. Die zweite elektrische Metro der Welt war die als Hochbahn verkehrende Liverpool Overhead, welche am 4. Februar 1893 als Verbindung zwischen Stadtzentrum und Hafen eröffnet wurde. Inzwischen wurde sie jedoch am 30. Dezember 1956 wieder stillgelegt. Die erste elektrische U-Bahn auf dem europäischen Festland, nach der bereits 1875 eröffneten, bis zur Elektrifizierung 1910 aber noch von Pferden und Ochsen gezogenen unterirdischen Kabelbahn Tünel im europäischen Teil Istanbuls, wurde am 2. Mai 1896 in Budapest eröffnet. Diese Linie, die heute als ''Metro Budapest Millenniums-U-Bahn'' bezeichnet wird, war auf Initiative des Erfinders Werner von Siemens entstanden. Ursprünglich war sie zuerst für Berlin geplant. Da sich dort die lokalen Behörden jedoch nicht einigen konnten, ließ Siemens die Budapester U-Bahn quasi als Demonstrationsobjekt für weitere europäische U-Bahnnetze bauen. Ebenfalls 1896 ging am 14. Dezember die Glasgow Subway als vierte Schnellbahn in Betrieb. Hier wurde die Strecke zuerst als Kabelbahn befahren und erst 1935 elektrifiziert. Ähnliches geschah mit der 1898 eröffneten Wiener Stadtbahn, die bis 1925 mit Dampfzügen befahren wurde. Im Jahr 1900 folgte Paris mit dem (von Beginn an elektrisch betriebenen) Netz der ''Métro Paris Métropolitain''. In nur wenigen Jahren wurde hier ein Netz aus zahlreichen Linien erbaut. Auch heute trägt das Pariser Métrosystem einen Großteil der Verkehrsströme der französischen Hauptstadt. Die 1901 in den westdeutschen Nachbarstädten Barmen und Elberfeld eröffnete ''Einschienenbahn einschienige Hängebahn System Eugen Langen'', heute besser bekannt als Wuppertaler Schwebebahn, stellte eine Sonderform einer Hochbahn dar: die Züge fahren nicht ''auf'' Schienen, sondern hängen ''unter'' ihnen. Die Viaduktkonstruktion fiel dadurch aufwändiger aus als bei einer konventionellen Hochbahn, weil die Trägerrahmen über die Züge hinweg reichen müssen. Nach langen Diskussionen wurde schließlich am 15. Februar 1902 auch in Berlin eine Metrostrecke eröffnet. Werner von Siemens erlebte seinen späten Sieg über die Berliner Baubürokratie jedoch nicht mehr, er war bereits 1892 verstorben. Die ''U-Bahn Berlin Elektrische Hoch- und Untergrundbahn'' des Betreibers Siemens & Halske verlief größtenteils auf einem Viadukt. Spätere Erweiterungen durch die Stadtmitte und durch wohlhabende Wohnviertel wurden jedoch unterirdisch errichtet. Aus Berlin stammt auch der Begriff ''U-Bahn'', er wurde 1929 erfunden, nachdem die Deutsche Reichsbahn für ihre ''Stadt-, Ring- und Vorortbahnen'' das griffige Kürzel ''S-Bahn Berlin S-Bahn'' eingeführt hatte. Doch nicht nur in Berlin und Budapest hatte Siemens seine Idee einer elektrischen Schnellbahn vorgetragen, auch für die Hansestadt U-Bahn Hamburg Hamburg hatte er ein Netz geplant. Dieses wurde genau zehn Jahre nach Berlin, am 15. Februar 1912 der Öffentlichkeit übergeben. Der Betrieb trug den Namen Hamburger Hochbahn AG, da der größte Teil der Strecken auf Viadukten und Dämmen angelegt wurde.

Die Pionierbetriebe in Amerika
Bild:Subway elevated2.jpg thumb|220px|Die frühen nordamerikanischen Metronetze (hier: New York) entstanden zunächst als Hochbahnen. Doch nicht nur im europäischen Raum gediehen die ersten U-Bahnnetze, auch in Nordamerika setzte sich nach und nach die Idee der unabhängigen Schnellbahn durch. Das erste System, eine reine Hochbahn, wurde in Chicago 1892 als ''U-Bahn Chicago Chicago & South Side Rapid Transit'' eröffnet, die Elektrifizierung folgte drei Jahre später. Das zweite System ging 1897 in U-Bahn Boston Boston in Betrieb, die erste Tunnelstrecke diente dem Straßenbahnverkehr, wie man es 70 Jahre später (als „Stadtbahn“) in zahlreichen Städten wiederentdeckte. Auf dieses relativ frühe Eröffnungsdatum sind die Einwohner von Boston bis heute sehr stolz, da erst 1904 die wohl bekannteste amerikanische Großstadt, New York City New York, ein U-Bahnetz unter dem Namen „New York Subway Subway“ eröffnete. Die letzte der alten Ostküstenmetropolen, U-Bahn Philadelphia Philadelphia, folgte 1907. Im Jahr 1913 ging die U-Bahnlinie im argentinischen U-Bahn Buenos Aires Buenos Aires in Betrieb, die heute den Buchstaben 'A' trägt. Diese erste südamerikanische U-Bahn wird auch heute noch mit Zügen aus der Anfangszeit betrieben. Anfang des Ersten Weltkrieges wurde die meisten Bauarbeiten an neuen Netzen aufgegeben. Somit endete die erste Etappe des U-Bahnbaus.

Untergrundbahnen für den Güterverkehr
Bild:Chicago Freight Subway c1910.jpg thumb|220px|Güter-U-Bahn in Chicago, 1910. Der Kreativität der Konstrukteure waren keine Grenzen gesetzt. Nachdem der elektrische Betrieb und die wachsende Erfahrung beim Tunnelbau viele Städte zur Planung von Metronetzen animierten, lag es nahe, die neue Technik auch für den innerstädtischen Güterverkehr einzusetzen. Die zwei realisierten Anlagen waren allerdings weniger Weiterentwicklungen des konventionellen Güterverkehrs auf der Eisenbahn als vielmehr solche der Rohrposttechnik. Die erste Rohrpostanlage der Welt, die ''Pneumatic Despatch Railway'', wurde 1859 in London in Betrieb genommen. In der Folge entstanden solche unterirdischen Netze in einigen Dutzend europäischen sowie einigen außereuropäischen Städten. Das Berliner Netz war 1940 rund 400 km lang und bediente 79 Post- und Telegraphenämter. Die Postsendungen wurden in verschlossenen Kapseln befördert, zum Antrieb diente Druckluft. Die Kapazität dieser Anlagen war gering. In Berlin durften Briefe maximal 20 Gramm, in München 100 Gramm wiegen, das Netz in New York konnte immerhin Päckchen befördern. Zur innerstädtischen Verteilung schwererer Güter unter der Erde musste also wieder auf Rad-Schiene-Technik zurückgegriffen werden, und die Untergrundbahnen des Personenverkehrs hatten die Grundlagen dafür geschaffen. In Chicago begann ab 1899 der Bau eines solchen Untergrundnetzes, der ''Chicago Tunnel Company Railroad'', das 1906 fertiggestellt war und Tunnelstrecken unter nahezu jeder Straße der Innenstadt besaß. Das Netz erreichte eine maximale Länge von 97 km, mit 149 Lokomotiven und 3000 Güterwaggons wurden Fracht und Kohle von Güterbahnhöfen der Eisenbahn zu Warenhäusern, Büros und Lagern in der Innenstadt und Asche von dort weg befördert. Der aufkommende Lastwagenverkehr und die Umstellung von Kohlen- auf Gasheizung ließ die Umsätze in den 1940er Jahren einbrechen, die Betreiberin musste 1956 Konkurs anmelden. Das Netz wurde 1959 stillgelegt. Die Tunnel werden jedoch heute noch zur Verlegung von Strom- und Telefonleitungen verwendet. Nach Vorbild des Systems in Chicago entstand 1927 die ''Post Office Railway'' (auch ''Mail Rail'') in London. Dieses kleine U-Bahnnetz versorgte acht Postämter. Die Tunnel liegen bis zu 21 Meter unter dem Straßenniveau. Die 10,5 Kilometer lange Strecke verlief vom Postsortieramt am Bahnhof Bahnhof Paddington Paddington in west-östlicher Richtung zum Bezirkspostamt im östlichen Stadtteil Whitechapel. Da fünf der angeschlossenen Postämter im Laufe der Zeit geschlossen wurden, wurde die Anlage 2003 stillgelegt.

U-Bahnbau zwischen den Weltkriegen
Bild:Moscow Metro, Kievskaya station.jpg thumb|220px|''„Palast der Arbeiterklasse“'' – U-Bahnhof Kiewskaja in Moskau. Mit dem Beginn des Ersten Weltkriegs endete die erste Phase des U-Bahn-Baus in den Metropolen der westlichen Welt. Die wesentlichen Systemfragen waren beantwortet. Die Untergrundbahn hatte sich gegen die Hochbahn durchgesetzt. Die Fahrzeuge der ältesten Systeme hatten sich als zu klein erwiesen, man ging zu größeren Tunnelprofilen und Zügen mit größerem Fassungsvermögen über. Die Fahrtreppe war praxisreif entwickelt und ermöglichte den Transport großer Fahrgastmengen zwischen tiefliegenden U-Bahnhöfen und der Erdoberfläche. Das System U-Bahn war in allen wesentlichen Bereichen ausgereift und wird bis heute weitgehend unverändert angewandt. Zwischen den Weltkriegen gingen im europäischen Raum nur drei Netze in Betrieb: Eines 1919 in der spanischen Hauptstadt Metro Madrid Madrid und wenig später, 1924, in Metro Barcelona Barcelona. Das System von Madrid gehört heute zu den größten und am schnellsten wachsenden; bis 2007 sollen noch 40 Kilometer neue U-Bahntunnel entstehen. Das dritte Netz entstand in U-Bahn Moskau Moskau. Dort wurde die erste unterirdische Schnellbahn im Jahr 1935 in Betrieb genommen. Zuvor war eine Expertenkommission nach Berlin geschickt worden, um das System zu begutachten und Erfahrungen zu sammeln. Bekannt ist Moskau vor allem durch seine sehr tief liegenden und prunkvoll ausgeschmückten Bahnhöfe. Der damalige sowjetische Führer Josef Stalin Stalin wollte die U-Bahnhöfe als ''„Paläste der Arbeiterklasse“'' betrachtet sehen. Die bereits vor dem Weltkrieg bestehenden Netze wurden weiter ausgebaut, teilweise als völlig neue, mit den älteren Linien inkompatible Systeme, um den Einsatz größerer Fahrzeuge zu ermöglichen. Die erste asiatische U-Bahn ging in der japanischen Hauptstadt U-Bahn T?ky? Tokio 1927 in Betrieb. Die Ginza-Linie zwischen ''Asakusa'' und ''Ueno'' war der erste Abschnitt der dortigen U-Bahn. 1933 folgte die japanische Metropole U-Bahn Osaka Osaka mit der Midosuji-Linie.

Die Entwicklung der Nachkriegszeit


= Massenmotorisierung und Verkehrspolitik
= Während und nach dem Zweiter Weltkrieg Zweiten Weltkrieg stagnierte der U-Bahnbau nahezu überall. Nach 1945 nahm in den Städten der westlichen Welt die Anzahl der Automobil Kraftfahrzeuge rapide zu, der wachsende Wohlstand sorgte für die ''Massenmotorisierung''. Um dem dadurch stark zunehmenden Straßenverkehr gerecht zu werden, galt es in vielen Städten als modern, die dortigen Straßenbahnnetze stillzulegen, da man die Straßenbahnen als erhebliche Behinderung des motorisierten Individualverkehr betrachtete. Somit verschwanden unter anderem in London, Paris, West-Berlin und Hamburg alle Straßenbahnen aus dem Stadtbild. Auch das Baugeschehen im Bereich der U-Bahnnetze kam weitgehend zum Erliegen. In vielen Metropolen, etwa in Paris, wurde jahrzehntelang keine einzige neue Strecke eröffnet. Ausnahmen waren teilweise politisch motiviert, wie in West-Berlin, das von der Deutsche Reichsbahn (DDR) DDR-Reichsbahn und deren S-Bahn Berlin S-Bahnnetz unabhängig werden wollte, oder in Metro Moskau Moskau, das zur repräsentativen Hauptstadt der zur Weltmacht aufgestiegenen Sowjetunion ausgebaut wurde.

= U-Straßenbahn und Stadtbahn
= Bild:TW6000.jpg Stadtbahn Hannover thumb|220px|Eine Stadtbahn (hier: [[Stadtbahn Hannover|Hannover) nutzt außer Tunneln auch ausgebaute Straßenbahnstrecken..html" title="Hannover.html" title="thumb|220px|Eine Stadtbahn (hier: [[Stadtbahn Hannover|Hannover">thumb|220px|Eine Stadtbahn (hier: [[Stadtbahn Hannover|Hannover) nutzt außer Tunneln auch ausgebaute Straßenbahnstrecken.">Hannover.html" title="thumb|220px|Eine Stadtbahn (hier: [[Stadtbahn Hannover|Hannover">thumb|220px|Eine Stadtbahn (hier: [[Stadtbahn Hannover|Hannover) nutzt außer Tunneln auch ausgebaute Straßenbahnstrecken. Wo es noch keine U-Bahn gab, kam die Idee auf, Straßenbahnstrecken abschnittsweise in den Untergrund zu verlegen, um dem Straßenverkehr an der Oberfläche mehr Platz zu verschaffen und das Tramnetz mittelfristig ganz aufgeben zu können. Diese Lösung wurde vor allem im deutschsprachigen Raum und in Belgien angewandt. Dabei sind zwei unterschiedliche Grundkonzepte zu unterscheiden. Bei der einfacheren Variante wird ein Stück Straßenbahnstrecke unter die Erde verlegt, aber ansonsten wie zuvor betrieben, wie bereits 1897 in U-Bahn Boston Boston. Bei diesen als U-Straßenbahn bezeichneten Anlagen gibt es beispielsweise unterirdische Gleisdreiecke und recht enge Kurvenradien. Das aufwändigere Stadtbahnkonzept sieht in den inneren Stadtbereichen dagegen Tunnelstrecken vor, die hinsichtlich Kurvenradien, Kreuzungsfreiheit und Zugsicherung teilweise mit den Anlagen klassischer Metros identisch sind, die jedoch in den Außenbezirken vorhandene Straßenbahnstrecken nutzen. Der Grundgedanke dabei war, dass ein fertig gestellter Tunnelabschnitt sofort in das bestehende Straßenbahnnetz eingebunden werden kann, anstatt, wie etwa eine kurze „klassische“ Metrostrecke über viele Jahre einen Fremdkörper im Verkehrsnetz darzustellen. Dieser kurzfristige Vorteil wurde jedoch durch gewisse Nachteile „erkauft“, dazu gehören die Kreuzungen (in manchen Fällen sogar gemeinsame Fahrbahnbenutzung) mit dem Straßenverkehr und die damit verbundene Störungsanfälligkeit sowie zahlreiche schwere Verkehrsunfälle. Die ersten Straßenbahntunnel eröffneten 1966 in Wiener Linien#Straßenbahn Wien und Stadtbahn Stuttgart Stuttgart, in rascher Folge kamen weitere Städte hinzu (Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr Essen 1967, U-Bahn Frankfurt Frankfurt und Stadtbahn Köln Köln 1968, Metro Brüssel Brüssel 1969, Stadtbahn Bielefeld Bielefeld 1971, Premetro Antwerpen Antwerpen und Stadtbahn Hannover Hannover 1975, Stadtbahn Bonn Bonn und Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG Bochum 1979, Verkehrsbetriebe Zürich Zürich, Rheinbahn (Unternehmen) Düsseldorf 1981, Nahverkehr in Charleroi Charleroi und Verkehrsabteilung der DSW21 Dortmund 1983). Aus Prestigegründen errichteten sogar mittelgroße westdeutsche Großstädte wie Straßenbahn Kassel Kassel oder Nahverkehr in Ludwigshafen am Rhein Ludwigshafen unterirdische Straßenbahnstationen, der finanzielle Aufwand stand dabei jedoch – aus heutiger Sicht – in keinem Verhältnis zum erzielten verkehrlichen Nutzen. Einige Städte, etwa Köln oder Stuttgart, die zunächst auf die preiswertere Lösung U-Straßenbahn setzten, änderten in der Folge ihre Planungen und entwickelten sie zu einem (leistungsfähigeren) Stadtbahnbetrieb weiter. Einige Stadtbahnnetze entwickeln sich mit zunehmendem Ausbau tendenziell in Richtung Metro-Standards, so gibt es in Frankfurt am Main bereits seit 1980 eine „echte“ U-Bahnlinie, in Essen, Bochum und Dortmund verkehren Stadtbahnlinien, die nahezu keine Querungen mit dem Straßenverkehr mehr aufweisen. In Brüssel wurden zwei Stadtbahntunnel nach Erreichen einer verkehrlich sinnvollen Länge auf Stromschienenbetrieb umgerüstet und werden seitdem mit Metrofahrzeugen betrieben.

= Neuanlagen „klassischer“ U-Bahnnetze
= Bild:Metro Paris rubber wheel.jpg thumb|220px|Neue Technologien bei der U-Bahn: Seit 1959 werden in Paris Züge mit Gummi- statt Stahlrädern eingesetzt. Das Stadtbahnkonzept konnte sich in Nordamerika erst in den 80er Jahren durchsetzen (''Light Rail''), wobei in den meisten Fällen auf Tunnelstrecken verzichtet wurde. Die meisten neuen Schnellbahnnetze außerhalb Europas wurden deshalb als klassisches Metrosystem gebaut, so etwa in U-Bahn Cleveland Cleveland, Métro Montréal Montréal, Subway Toronto Toronto und U-Bahn Nagoya Nagoya. Gleichzeitig wurde auch eine neue Technologie eingeführt, die Gummibereifung. Erstmals wurde diese ab 1954 auf einer Versuchsstrecke der Métro Paris Pariser Métro getestet, wo 1959 auch die erste Linie damit ausgestattet wurde. Dieses System, das weiterhin die Rad-Schiene-Technik beibehält, zeichnet sich besonders durch gute Brems- und Anfahrwerte aus. Unter anderem verwenden heute ungefähr die Hälfte der Métrolinien in Paris, die Netze in Marseille, Lyon, Montréal, Mexico City, Santiago de Chile und Sapporo (U-Bahn Sapporo) gummibereifte Züge. Auch in Deutschland wurden noch zwei neue U-Bahnnetze gebaut, das erste in U-Bahn München München. Ursprünglich war auch in der bayerischen Hauptstadt ein unterirdisches Straßenbahnnetz geplant. Doch später wurde das Konzept überarbeitet und zu einer Voll-U-Bahn umgeplant. Die anfangs für 1974 vorgesehene Eröffnung wurde aufgrund der Olympische Sommerspiele 1972 Olympischen Spiele 1972 auf 1971 vorgezogen. Das vierte (und jüngste) deutsche U-Bahnnetz ging 1972 in U-Bahn Nürnberg Nürnberg in Betrieb. Ursprünglich war auch dort ein Stadtbahnnetz geplant. Eine Besonderheit ist, dass die U-Bahnfahrzeuge von München und Nürnberg ursprünglich vom selben Bautyp und somit jederzeit austauschbar sind. So können sich die beiden Städte bei Engpässen aushelfen, was bisher dreimal geschah.

= Neue Metros in Osteuropa
= Bild:Metro Andel 2005-03-26 00.jpeg thumb|220px|Mit Hilfe sowjetischer Partnerschaftsverträge wurde unter anderem in Prag ein neues U-Bahnnetz geschaffen Seit den 60er Jahren wurden in der Sowjetunion und anderen osteuropäischen Staaten zahlreiche neue U-Bahnbetriebe gegründet. Neue U-Bahnstädte waren zum Beispiel Metro Sankt Petersburg Leningrad (1955), Metro Kiew Kiew (1960), Metro Prag Prag (1974), Metro Charkiw Charkiw (1975), Metro Bukarest Bukarest (1979) und Metro Minsk Minsk (1984). In Metro Budapest Budapest wurden zusätzlich zur 1896 eröffneten Linie zwei moderne Linien gebaut, der erste Abschnitt eröffnete 1970. Die technischen Grundlagen, die Fahrzeuge und sogar die Netzkonzeption waren relativ einheitlich. In den meisten Städten wurde ein ''Sekantennetz'' mit drei Linien konzipiert. Streckentunnel und Bahnhöfe liegen teilweise sehr tief unter Straßenniveau, lange Rolltreppen verbinden Straße und Bahnsteig. Der Abstand zwischen einzelnen Stationen ist größer als in den westeuropäischen Netzen der gleichen Periode, was die Durchschnittsgeschwindigkeit steigert, aber weiterhin Straßenbahn- oder Buslinien zur Feinerschließung der Quartiere erfordert. Anders als in westlichen Städten gab es im sozialistischen Europa allerdings auch keine Großstädte, die auf ihre Straßenbahn verzichteten.

Aktuelle Tendenzen


= Flaute in der westlichen Welt, Metro-Boom in Asien
= Bild:Mexico City Metro.jpg thumb|220px|Die orangefarbenen Züge der U-Bahn Mexiko-Stadt sind oft überfüllt. Auch im „Westen“ gingen neue Systeme in Betrieb. Neben einigen Städten in Frankreich, Italien und Spanien gilt dies vor allem für den außereuropäischen Raum. Es entstanden neue Metronetze in den Industriestaaten Ostasiens, aber auch in Megastadt Megastädten der so genannten Schwellenländer, wie U-Bahn Mexiko-Stadt Mexiko-Stadt, Metrô São Paulo São Paulo, Metrô Rio de Janeiro Rio de Janeiro, Kairo Metro Kairo, Metro Caracas Caracas oder Bangkok Metro Bangkok. Trotz intensiven Ausbaus stoßen diese Betriebe oftmals an ihre Kapazitätsgrenzen. Dennoch verringerte sich seit Ende der 1980er die Zahl der Neueröffnungen, besonders aufgrund der hohen Baukosten für Tunnelstrecken. Auf anderen Kontinenten werden bestehende Netze erweitert, neue aber kaum noch gebaut. Eine Ausnahme sind dabei die GUS-Staaten, wo aufgrund der dortigen Finanzknappheit seit den 1980ern immer noch Bauarbeiten für noch nicht eröffnete Netze stattfinden, zum Beispiel in Tscheljabinsk oder Donezk. Deshalb hat sich die Eisenbahnindustrie auf die Errichtung von kostengünstigeren „Light Metros“ ausgerichtet, die derzeit in der „Blütezeit“ sind. Normale U-Bahnen („Heavy Metros“) sind derzeit kaum noch durchzusetzen. Ausnahmen stellen die spanische Hauptstadt Madrid sowie der ostasiatische Raum dar – hier entstanden und entstehen in den letzten Jahren zahlreiche neue Strecken, weitere sind in Planung.

= VAL-Metros
= Nachdem Frankreich schon in den 1950ern mit dem Gummiradantrieb als Innovationsstandort für U-Bahnen galt, wurde in den 1980ern ein neues System erprobt und erfolgreich eingesetzt: der VAL-Betrieb. Das Wort Véhicule automatique léger VAL (ausgeschrieben ''Véhicule automatique léger'') steht für ein neues gummibereiftes, automatisches U-Bahnsystem, das dank zahlreicher standardisierter Komponenten günstiger zu erstellen ist als herkömmliche U-Bahnen. Als erstes setzte man dieses System in Métro Lille Lille erfolgreich um. Damit hatte Lille mit nur ungefähr einer Million Einwohnern gezeigt, dass auch mittelgroße Städte ein rentables und effizientes U-Bahnnetz betreiben können. Bis heute gilt die französische Stadt als Vorbild, andere Orte folgten nach. So besitzt Métro Toulouse Toulouse seit 1993 das VAL-System, MRT (Taipei) Taipei seit 1996, Métro Rennes Rennes seit 2002, Metropolitana di Torino Turin seit 2006. In naher Zukunft wollen Métro Lausanne Lausanne (2007) und Metro Brescia Brescia (ca. 2012) folgen. VAL-Metros dienen auch dem internen Personentransport mehrerer Großflughäfen, etwa in Flughafen Atlanta Atlanta, Flughafen Orly Paris-Orly und O'Hare International Airport Chicago.

Streckenführung und Betrieb
Bild:U-Bahn Berlin Alexanderplatz Elevator.JPG Alexanderplatz.html" title="thumb thumb|Aufzug am Berliner U-Bahnhof [[Alexanderplatz.html" title="Aufzug am Berliner U-Bahnhof [[Alexanderplatz">thumb|Aufzug am Berliner U-Bahnhof [[Alexanderplatz">Aufzug am Berliner U-Bahnhof [[Alexanderplatz">thumb|Aufzug am Berliner U-Bahnhof [[Alexanderplatz Bild:Madrid-metro-map.png thumb|Streckenplan der Metro in Madrid Während in den Geburtsstädten der U-Bahn, London und Paris, die ersten Strecken von Beginn an unterirdisch gebaut wurden, legte man diese in anderen Städten oft als ''Hochbahn'' auf Viadukten an, bevor zunehmend Tunnelstrecken in den Verlauf eingefügt wurden, wie etwa in Liverpool, Chicago, Berlin, Hamburg, Wien und New York City New York. Dies lag vor allem daran, dass die Konstrukteure noch keine Erfahrungen mit dem Tunnelbau unter schwierigen Bedingungen hatten. Aber auch heute gibt es Städte, die wegen des schlammigen Untergrundes nur wenige, dafür aber in der Realisierung sehr teure U-Bahnen haben. Das Problem ist der Auftrieb der hohlen, luftgefüllten Tunnel, außerdem besteht die Gefahr des Absinkens von Straßen und Gebäuden. Deshalb gibt es zum Beispiel in Glasgow, Amsterdam und Sankt Petersburg jeweils nur wenige U-Bahn-Linien. Die unterirdische Bauweise ist in felsigem Untergrund dagegen verhältnismäßig einfach zu realisieren. Der Hauptvorteil der U-Bahnen liegt in der Unabhängigkeit der Strecke durch Verlegung in eine andere Ebene. Durch Vermeidung sowohl von Kreuzungen mit Straßen als auch mit auf Straßen verlaufenden Schienen können Störungen des Betriebs auf ein Minimum reduziert werden. So wird dann auch, wie inzwischen öfters praktiziert, ein vollautomatischer Betrieb möglich. Vollautomatische U-Bahnen gibt es mittlerweile in Paris, Lyon, Rennes und Kopenhagen. Erste Versuche mit vollautomatischem Betrieb in Deutschland erfolgten in U-Bahn Berlin Berlin, U-Bahn Hamburg Hamburg und U-Bahn Frankfurt Frankfurt am Main. Die erste vollautomatische U-Bahn in Deutschland im Normalbetrieb soll die zur Zeit im Bau befindliche U3 in U-Bahn Nürnberg Nürnberg werden. Außerdem soll sie – weltweit einmalig – ein Jahr lang auf einer Teilstrecke im Mischbetrieb mit konventionellen Zügen fahren. Die Inbetriebnahme verzögert sich seit 2006 wegen technischer Probleme auf inzwischen (Juli 2006) voraussichtlich 2008. U-Bahnen zeichnen sich in der Regel durch eine dichte Taktfolge aus. Allerdings geht der Zeitvorteil auf kurzen Strecken bei tief liegenden Stationen durch den Weg zum unterirdischen Bahnhof verloren. Ebenso ist Menschen mit Behinderungen, besonders bei älteren Systemen, die Benutzung oft nur erschwert oder gar nicht möglich. Nur nach und nach werden die U-Bahnhöfe behindertengerecht mit Aufzügen ausgestattet. So haben die Berliner Verkehrsbetriebe eine Rechnung aufgestellt, dass der Einbau eines Fahrstuhls ungefähr genauso viel kostet wie die Sanierung eines kompletten Bahnhofs. Die Nürnberger U-Bahn ist eines der wenigen Systeme, das inzwischen komplett barrierefrei erreicht werden kann. Generell wird bei Neubauten seit Ende der 1980er immer ein Aufzug mit eingeplant. Die U-Bahnen sind nach der S-Bahn der leistungsfähigste Verkehrsträger im städtischen Verkehrsnetz. Pro Stunde können je Richtung 35.000 bis 40.000 Fahrgäste befördert werden (S-Bahn: 40.000 bis 50.000; zum Vergleich PKW bei einem angenommenen Besetzungsgrad von 1,3: 2500 Personen pro Stunde und Fahrstreifen). Es gibt bei den zahlreichen auf der Welt vorhandenen U-Bahnsystemen verschiedene Netzformen. So entstehen beispielsweise die ''Ringnetze'' meistens auf gleich verlaufenden Ringstraßen. Eine Weiterentwicklung ist dabei das Ring-Radialen-Netz. Die ''Sekantennetze'' sind sehr typisch für U-Bahn-Systeme in Städten in ehemals Realer Sozialismus realsozialistischen Ländern wie zum Beispiel in U-Bahn Minsk Minsk, U-Bahn Charkiw Charkiw oder U-Bahn Prag Prag. Diese Systeme werden trotz des Zusammenbruchs der Sowjetunion immer noch weitergeplant und -gebaut. Vermaschte Netze entstehen meistens unter einem bereits vorhandenen Straßennetz wie zum Beispiel in Subway New York New York oder Métropolitain Paris. Bei all diesen Systemen kommen verständlicherweise Abweichungen vor. Bild:Circle-system.png|Ringnetz (z. B. Glasgow Subway Glasgow) Bild:Circle-radial-system.png|Ring-Radialen-Netz (z. B. Metro Moskau Moskau, U-Bahn Wien Wien) Bild:Secant-system.png|Sekantennetz (z. B. U-Bahn Minsk Minsk, U-Bahn Prag Prag, U-Bahn São Paulo São Paulo) Bild:Intermeshed-system.png|Vermaschtes Netz (z. B. London Underground London, Métropolitain Paris, U-Bahn Berlin Berlin, U-Bahn Ōsaka Ōsaka) Bild:X-system.png|X-förmiges Netz (z. B. Oslo T-Bane Oslo, Bay Area Rapid Transit San Francisco) Bild:Diameter-line.png|Durchmesserlinie (z. B. Tren Urbano Lima Lima, U-Bahn_Warschau Warschau) Bild:Air-bladder-system.png|Fischblasennetz (z. B. Métro Lille Lille, Metro Rotterdam Rotterdam, U-Bahn Nürnberg Nürnberg) Bild:Cross-system.png|Kreuznetz (z. B. U-Bahn Rom Rom, U-Bahn Kyoto Kyoto, U-Bahn Sapporo Sapporo) Bild:Third Rail.jpg thumb|Eine Stromschiene der Amsterdamer Metro. Dort werden die Stromschienen von unten bestrichen Die Energieversorgung erfolgt zwecks Verringerung des Tunnelquerschnitts meist durch eine zwischen oder neben den Schienen liegende Stromschiene. Nur in seltenen Fällen besitzen U-Bahnzüge Stromabnehmer auf dem Dach, was die deutliche Abgrenzung zur Eisen- und Straßenbahn zeigt. Dennoch gibt es inzwischen auch zahlreiche Sonderformen, allerlei Stromsysteme und -versorgungsmöglichkeiten. So wird in manchen Städten eine zweite Stromschiene zur Vermeidung von Streustromkorrosion eingesetzt, in Budapest gibt es auf der Linie M1 eine feste Stromschiene an der Tunneldecke. Auch bei den Stromschienen selber existieren allerlei Varianten. Die verbreitetste Art ist die Bestreichung durch den Stromabnehmer von unten. Beim Berliner Kleinprofil geschieht dies von oben, was jedoch ein größeres Sicherheitsrisiko darstellt. Bei der Fahrspannung hat sich inzwischen ein Wert von 600 bis 900 Volt eingependelt. So wird in Berlin beispielsweise bei 750 Volt gefahren, in allen Städten der früheren Sowjetunion bei 825 Volt. Da bei der U-Bahn oft erhebliche Höhenunterschiede zu überwinden sind und so eine höhere Motorleistung erforderlich ist, ist die Spannung häufig höher als bei Straßenbahnen.

Sicherheit


Risikoverschiebung
Bild:London underground mind the gap.jpg thumb|220px|Das Londoner „Mind the Gap!“ soll auf den Spalt zwischen Zug und Bahnsteig hinweisen Für U-Bahnen sind prinzipiell die gleichen Sicherheitseinrichtungen notwendig wie für alle Schienenfahrzeuge mit Personenbeförderung. Gegenüber der Eisenbahn sind jedoch die Risikofelder verschoben. Bei der Eisenbahn liegen die Risiken vorrangig bei der Streckenfahrt mit hohen Geschwindigkeiten auf einem offenem Gleiskörper. Demgegenüber sind die Gefahrenmomente bei der U-Bahn weit mehr in der „Bahnsteigsituation“ gegeben, wobei vor allem der Massenandrang in Stoßzeiten mit seinem intensiven Fahrgastwechsel eine Rolle spielt. Die überwiegende Ausführung in Tunnelstrecken führt dazu, dass auch das Stehenbleiben auf „freier“ Strecke wegen der engen Umschließung durch den Tunnel zu einem besonderen Risikofeld wird, vor allem wenn vom Zug zusätzlich Gefahrenmomente, etwa durch den Brand von Betriebseinrichtungen, ausgehen. Daneben bieten U-Bahnen und ihre Bahnhöfe mit ihrer leichten Zugänglichkeit und den zeitlich und räumlich kurzen Halte-Abständen in Ballungsräumen weit mehr als die Eisenbahn ein Feld für kriminelle Vorgänge, insbesondere in den Zeiten mit geringer Fahrgastfrequentierung, sowohl auf den Bahnsteigen als auch in den Fahrzeugen.

Türen und Fahrgastwechsel
Bild:Dhobyghautplatformscreen.jpg thumb|220px|Bahnsteigtüren in Singapur Seit der Eröffnung der London Underground als erste unterirdische Schnellbahn wurden viele Maßnahmen eingeführt, um eine höchstmögliche Sicherheit für die Fahrgäste zu gewährleisten. Zum Standard eines heutigen U-Bahnsystems gehört neben der Abfahrtsansage auch ein Abfahrtssignal, das auch für ausländische Fahrgäste verständlich ist. Visuelle Abfahrtssignale, die insbesondere für Gehörlose gedacht sind, werden erst seit einigen Jahren nachgerüstet, während sie an anderen Orten bereits von Anfang an vorhanden waren. Nach einem tödlichen Unfall in München und einem fast identischen Unfall mit einer Verletzten in Nürnberg bei denen der Fahrer in den Türen eingeklemmte Personen nicht bemerkt hat und auch die technischen Einrichtungen die ein Abfahren in solchen Situationen verhindern sollten nicht angesprochen hatten, wird in Deutschland die Empfindlichkeit des Türschließmechanismus stärker beachtet, um das Einklemmen von Personen oder Gegenständen zu vermeiden. So wird bei der Münchener U-Bahn jetzt bei Neubauzügen die Türkante mit einem druckempfindlichen Sensor versehen, alte Züge werden nachgerüstet. Ebenso werden die neu ausgelieferten DT3-Züge in Nürnberg mit entsprechend empfindlichen Türgummis ausgeliefert und die bereits im Betriebsdienst befindlichen Züge der Bauarten DT2 und DT1 (mit Ausnahme der DT1, die in Kürze ausgemustert werden sollen) werden mit den gleichen Türgummis und mit visuellen Türschließwarnungen nachgerüstet. Ein weiteres Sicherheitsrisiko ist die Lücke zwischen Zug und Bahnsteig, die in einigen Fällen bis zu fünfzig Zentimeter breit ist; dies ist vor allem bei Stationen der Fall, die in einer Kurve liegen. An sich nicht unüberwindbar, ergibt sich das Risiko durch den Zeitdruck beim Ein- und Aussteigen sowie der Unübersichtlichkeit bei starkem Fahrgastandrang. Lösungen dafür sind beispielsweise das berühmte ''„Mind the Gap“'' in London, das durch Ansagen und Schriftzügen auf dem Bahnsteigboden verdeutlicht wird. Eine Alternative ist die Anbringung von zusätzlichen Klappbrettern oder Schiebetritten, wie sie bei den DT3-Zügen in Nürnberg und bei vielen deutschen Stadtbahnen vorhanden sind. Gefahrensituationen können sich auch durch die Anwesenheit von einer Person auf den Gleisen ergeben. Sie nötigen den Zugfahrer zu Schnellbremsungen, die unter Umständen ein Unglück auch nicht mehr verhindern können. Um dagegen vorzugehen, wurden vor allem in asiatischen Städten und seit 1999 auch auf Neubaustrecken der London Underground Bahnsteigtüren installiert. Diese öffnen sich synchron mit den Zugtüren und können so ein unbeabsichtigtes „auf die Gleise Fallen“ vor dem Zug verhindern. Alternativ wurden in Kopenhagen auf den Hochbahnhöfen elektronische Sensorsysteme an den fahrerlosen Zügen angebracht, die Gefahrensituationen automatisch erkennen sollen und gegebenenfalls eine Notbremsung auslösen. In Nürnberg wurden auf den für fahrerlosen Betrieb vorgesehenen Strecken (U2 und U3) auf den Bahnhöfen Mikrowellen"licht"schranken montiert. Diese befinden sich unter der Bahnsteigkante und an der gegenüberliegenden Wand, und sollen in den Gleisbereich fallende Gegenstände und Menschen ab 20 bis 30 cm Größe erkennen und Zwangsbremsungen von herannahenden fahrerlosen Zügen veranlassen. Dieses System ist bisher noch nicht in Betrieb (vsl. Inbetriebnahme 2008Nürnberger Nachrichten, 26. Juli 2006, Seite 13: "Weiter Warten auf die Linie U3"). Die in Deutschland für U-Bahnen geltende BOStrab besagt in §31 Haltestellen: :(4) Soweit es die betrieblichen Verhältnisse erfordern, müssen Haltestellen versehen sein mit :# Einrichtungen zur Information und Abfertigung der Fahrgäste, :# Anlagen zur Überwachung des Fahrgastwechsels, :# Notrufeinrichtungen, :# Feuerlöscheinrichtungen, Löschwasserversorgung, :# Mitteln und Einrichtungen zur Ersten Hilfe. : :(…) : :(7) Der waagerechte Abstand zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeugfußboden oder Trittstufen muss möglichst klein sein; er darf im ungünstigsten Fall in der Türmitte 0,25 m nicht überschreiten. : :(8) Die Höhen von Bahnsteigoberflächen, Fahrzeugfußboden und Fahrzeugtrittstufen müssen so aufeinander abgestimmt sein, dass die Fahrgäste bequem ein- und aussteigen können. Die Bahnsteigoberfläche soll nicht höher liegen als der Fahrzeugfußboden in seiner tiefsten Lage; sie muss rutschhemmend sein. : :(9) An den Bahnsteiggrenzen muss der Gefahr des Abstürzens von Personen vorgebeugt sein. Bahnsteigkanten müssen deutlich erkennbar sein.

Sicherung gegen Zerstörungen und Bedrohungen
Bild:Ueberwachungskamera 01 KMJ.jpg thumb|220px|Videoüberwachung wird in immer mehr U-Bahn-Netzen zum Standard. Aufgrund von Sparzwängen und Rationalisierungsmaßnahmen vieler Verkehrsbetriebe gibt es inzwischen größtenteils weder die anfänglich noch üblichen Zugbegleiter noch die Bahnhofswärter, die auf den Stationen die Züge abfertigten und eine allgemeine Aufsicht führten. Ihre Funktion wurde größtenteils durch eine Überwachung mit Kameras übernommen. Für die allgemeine Sicherheit der Fahrgäste wurden beispielsweise in Berlin und Hamburg Sicherheitsrufsäulen errichtet, die eine direkte Sprechverbindung zur Leit- und Informationsstelle ermöglichen. Gleiches gilt auch für die Züge: Durch das in den letzten Jahrzehnten in Mode gekommene Scratching und Graffiti sind die Fahrzeuge teilweise kaum noch wiederzuerkennen. Auch für das allgemeine Sicherheitsgefühl der Fahrgäste werden in vielen Metrostädten ständige Kameraüberwachungen auch in den Fahrzeugen installiert. Gegen die Graffiti und das Scratching werden zudem auch Spezialfolien an den Fenstern verwendet sowie auf den Sitzpolsterungen ein „Würmchenmuster“, auf dem Graffiti nur schwer auffallen und deren Anbringung daher unattraktiv machen. Zusätzlich gibt es für den Fahrgast die von der Eisenbahn übernommenen Notbremsen, an denen meistens noch ein Notruf, das heißt eine direkte Sprechverbindung zum Fahrer, gekoppelt ist. Außerdem sind auch Feuerlöscher und Nothämmer in den Zügen vorhanden.

Risikominderung im Tunnel
Um Gefahrensituationen im Tunnel zu begegnen, sind bei etlichen U-Bahnen zwischen den Stationen zusätzliche Notausgänge eingebaut, sowie auch an den Tunnelwänden grafische Hinweise auf die günstigste „Fluchtrichtung“ angebracht. Die für U-Bahnen in Deutschland geltende BOStrab fordert in §30 Tunnel: „''(5) Im Tunnel müssen ins Freie führende Notausstiege vorhanden und so angelegt sein, dass der Rettungsweg bis zum nächsten Bahnsteig, Notausstieg oder bis zur Tunnelmündung jeweils nicht mehr als 300 m lang ist. Notausstiege müssen auch an Tunnelenden vorhanden sein, wenn der nächste Notausstieg oder der nächste Bahnsteig mehr als 100 m entfernt ist.''“ In Hamburg wurden Tunnelstationen, die bislang nur auf einer Seite einen Ausgang hatten, auf der entgegengesetzten Seite mit einem weiteren Ausgang oder zumindest einem normalerweise unbenutzten Notausgang versehen.

Suizidversuche
Ein großer Teil der schweren Unfälle mit U-Bahnen geschieht absichtlich. Die leichte Zugänglichkeit von U-Bahnhöfen und Streckentunneln und die relativ hohe Geschwindigkeit eines in den Bahnhof einfahrenden Zuges wird immer wieder für Suizid Selbstmordversuche ausgenutzt. Entgegen der weit verbreiteten Annahme, ein Schienensuizid sei eine 'sichere' Suizidmethode, enden mehr als 50 % aller U-Bahn-Suizidversuche nicht tödlich. Wohl aber hat ein Suizidversuch auf der Schiene in aller Regel schwerste und bleibende Verletzungen zur Folge, in den meisten Fällen Invalidität durch abgetrennte Gliedmaßen wie Arme oder Beine. Der Selbstmord auf der Schiene gehört zu den Suizidmethoden, die (über die eigenen Angehörigen hinaus) ganz erhebliche Folgen für Unbeteiligte haben. Ein Schienensuizid auf einer Eisenbahnstrecke außerhalb von Ortschaften zieht für den Lokführer meist eine schwere Traumatisierung nach sich. Auch für die Rettungskräfte geht das „Einsammeln“ weit verstreuter Leichenteile weit über das ihnen üblicherweise Zugemutete hinaus. Bei einer Selbsttötung in einer innerstädtischen U-Bahn-Station trifft das Beschriebene sogar auf einen noch größeren Personenkreis zu, weil auch wartende Fahrgäste zu unmittelbaren Augenzeugen des Selbstmordes werden. Häufig führt die Berichterstattung in Medien über Suizidversuche in der U-Bahn zu Nachahmungstaten (''Werther-Effekt''). In Wien wurde daher bereits in den achtziger Jahren auf Grund einer freiwilligen Vereinbarung zwischen den Verkehrsbetrieben und den Medien darauf verzichtet, über Suizidversuche zu berichten, die Zahl der versuchten Selbstmorde in der U-Bahn nahm daraufhin um 50% ab. Inzwischen wird dieses Modell auch in mehreren deutschen Städten (München, Hamburg) erfolgreich praktiziert. http://www.mvg-mobil.de/pdf-dateien/u-bahn-suizide_verhindern.pdf http://www.uke.uni-hamburg.de/extern/tzs/online-text/PK200205605.pdf Einige Metros stellen die Kosten für die Beseitigung des Schadens auch dem Täter oder dessen Hinterbliebenden in Rechnung, was ebenfalls einen merklichen Rückgang der Versuche zur Folge hatte.

Rekorde
Bild:Moscow Metro escalator.jpg thumb|220px|Eine der langen Rolltreppen in Moskau Auf der ganzen Welt gibt es gut 140 verschiedene U-Bahnsysteme. Alle haben sich unterschiedlich entwickelt, auch wenn durchaus regional einige Parallelen zu erkennen sind. Manche stagnieren auf ihrem Eröffnungszustand, andere entwickeln sich rasant weiter. Das größte U-Bahnnetz ist das der London Underground mit 408 Kilometern und zwölf teilweise mehrfach verzweigten Linien. Darauf folgt die New York Subway New York City Subway mit 368 Kilometern - dort gibt es 26 Linien, wobei auch Expresslinien mitgezählt sind. Weitere große Netze befinden sich in U-Bahn T?ky? Tokio (292 km), U-Bahn Seoul Seoul (286 km), U-Bahn Moskau Moskau (269 km), Metro Madrid Madrid (226 km) und Métro Paris Paris (212 km). Das größte deutsche Netz, das der Berliner U-Bahn (144 km), ist auf der Weltrangliste auf Platz 12 zu finden. Besonders in den ehemals sozialistischen Staaten legte man bevorzugt tiefgelegene U-Bahnhöfe an. Die Budapester Metrolinie M2 liegt bis zu sechzig Meter unter der Oberfläche. Noch tiefer liegen Teile der U-Bahnnetze von Moskau und Metro Sankt Petersburg Sankt Petersburg mit bis zu achtzig Metern. Aktueller Rekordhalter ist derzeit die im Jahr 2005 eröffnete St. Petersburger Station ''Komendantskij Prospekt'' der Linie 4. Ein Grund für den Bau der U-Bahnhöfe in großer Tiefe waren beziehungsweise sind einerseits geologische Aspekte, andererseits aber sollten die Stationen zur Zeit des Kalter Krieg Kalten Krieges als Schutzbunker bei einem möglichen Atomkrieg dienen. Um die Bahnhöfe zu erreichen, wurden ungewöhnlich lange Rolltreppen installiert. Hinsichtlich der Fahrgastzahlen gilt die Moskauer Metro als die meistbenutzte. Ungefähr 3,2 Milliarden Menschen benutzen jährlich die dunkelblauen Züge der russischen Hauptstadt. Auf Platz zwei liegt die U-Bahn Tokio Tokioter U-Bahn mit 2,8 Milliarden jährlich, auf dem dritten Platz die Metro Seoul mit 1,6 Milliarden. Als schnellste U-Bahnlinie der Welt gilt die gelbe Linie der Chicago Elevated Chicago ′L′. Sie schafft die 8,1 Kilometer Wegstrecke von ''Dempster'' nach ''Howard'' in sechseinhalb Minuten. Der Rekord ist allerdings gefährdet, sollten die entlang der Strecke bislang fehlenden Zwischenhalte eingefügt werden. Mit 141,2 km/h stellte der New Yorker U-Bahn-Wagen vom Typ ''R44'' im Jahre 1972 einen Geschwindigkeitsrekord auf. Dabei wurde festgestellt, dass der Wagen gegen Ende der Teststrecke immer noch beschleunigte, so dass der Versuch vorzeitig abgebrochen werden musste, ohne die eigentliche Höchstgeschwindigkeit erreicht zu haben. Als Stadt mit den meisten U-Bahn-Planungen der Welt gilt U-Bahn Wien Wien. Es wird sogar von Plänen aus dem Jahr 1844 berichtet [http://homepage.univie.ac.at/horst.prillinger/metro/deutsch/fruehe_planungen.html Dokumentation der frühen Planungen der Wiener U-Bahn]. Hingegen wurde das erste Teilstück der U-Bahn Warschau Warschauer U-Bahn erst 1995 eröffnet, obwohl die ersten Planungen bereits aus dem Jahre 1925 datieren. Eine weitere rekordverdächtige Zeitspanne zwischen Planung und Eröffnung zeichnet sich in New York ab: Die U-Bahn unter der 2. Avenue Manhattans ist seit 1929 fest geplant und dürfte nach derzeitigem Stand zwischen 2015 und 2020 fertiggestellt werden.

Kulturelles
Bild:Munich subway GBR.jpg Franz Ackermann.html" title="thumb thumb|Der Münchener U-Bahnhof Georg-Brauchle-Ring, gestaltet von [[Franz Ackermann.html" title="Der Münchener U-Bahnhof Georg-Brauchle-Ring, gestaltet von [[Franz Ackermann">thumb|Der Münchener U-Bahnhof Georg-Brauchle-Ring, gestaltet von [[Franz Ackermann">Der Münchener U-Bahnhof Georg-Brauchle-Ring, gestaltet von [[Franz Ackermann">thumb|Der Münchener U-Bahnhof Georg-Brauchle-Ring, gestaltet von [[Franz Ackermann Wie unter Rekorde für die Moskauer Metro erwähnt, gibt es immer wieder U-Bahnen mit ausgesprochen kulturell ausgestalteten Stationen. So zum Beispiel in Stockholm (s.o.) eine Linie, in München vor allem die Haltestellen Königsplatz (Kunst) und Tierpark (Tierwelt). In der Haltestelle Königsplatz (München) Königsplatz (Kunst-Zentrum) gibt es nicht nur Anklänge an Gemälde, sondern auch an Skulpturen, die in Vitrinen auf dem Bahnsteig in Form von Kopien zu bewundern sind. Bemerkenswert ist, dass bei Russland zwar die Ausgestaltung der Moskauer Metro weltbekannt ist, aber andere Städte (in der GUS) in der Hinsicht absolut unbekannt sind. Zu der Unkenntnis hat wohl beigetragen, dass es seinerzeit verboten war, in diesen Metros Fotos zu machen. So sind damals von der Sowjetunion in vielen Städten, zum Beispiel im damaligen Leningrad und in Minsk, die zentralen Stationen ebenso wie in Moskau als künstlerische Paläste ausgebaut worden. Besonders interessant ist die Architektur, wenn es sich um eine Stadt mit anderer als europäischer Kultur handelt. In Taschkent (Usbekistan) findet man zum Beispiel eine Haltestelle, deren Decke sich auf Säulen stützt, die den Holzsäulen der usbekischen älteren islamischen Tempel nachempfunden sind. Nebenbei gibt es eine Haltestelle, die der Raumfahrt gewidmet ist - in tiefem Nachtblau als Grundton.

Städte mit U-Bahnen in Deutschland, Österreich und der Schweiz
*''Für die anderen U-Bahnsysteme, siehe Liste der Städte mit U-Bahnen'' Bild:Hamburg U-Bahn DT4.JPG thumb|U-Bahn Hamburg

Deutschland
In Deutschland gibt es per Definition vier U-Bahn-Netze. Zum einen die U-Bahn Berlin Berliner U-Bahn, die am 18. Februar 1902 als erste in Betrieb genommen wurde. Die zweite Stadt mit einer U-Bahn war Berlin-Schöneberg Schöneberg am 1. Dezember 1910 (heutige Linie U4 der Berliner U-Bahn). Im Februar 1912 folgte die U-Bahn Hamburg Hamburger Hochbahn, deren heute insgesamt 101 km langes Streckennetz in drei Linien aufgeteilt ist. 1971 wurde das U-Bahn München U-Bahnnetz in München als drittes deutsches U-Bahnsystem in Betrieb genommen, wobei die damals bevorstehenden Olympische Spiele Olympischen Spiele den Bau des Systems beschleunigten. Nur ein Jahr danach ging das vierte und bisher jüngste und kleinste Netz in U-Bahn Nürnberg Nürnberg in Betrieb. Derzeit (2006) hat es zwei Hauptlinien mit insgesamt 30 Kilometern Strecke. Ab 2006 sollte eine dritte Linie folgen. Nürnberg ist bisher die einzige Stadt, in der konkrete Planungen für einen fahrerlosen Betrieb bestehen, die Realisierung wurde wegen technischer Probleme auf 2008 verschoben. Einige deutsche Städte wie z.B. Garching bei München besitzen eigene U-Bahn-Strecken, deren Betrieb mit Hilfe komplizierter Vertrags- und Finanzierungsregelungen an das U-Bahn-Netz des Oberzentrums angeschlossen wird. Für den 'normalen' Fahrgast stellen diese Strecken aber keine eigenständige U-Bahn-Netze dar. Andere deutsche Städte bzw. Ballungsräume, etwa das Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr Rhein-Ruhr-Gebiet, Stadtbahn Hannover Hannover, U-Bahn Frankfurt Frankfurt am Main oder Stadtbahn Stuttgart Stuttgart, haben U-Bahn-ähnliche Systeme, die weniger strikt kreuzungsfrei sind und offiziell zumeist als ''Stadtbahn'', im tagtäglichen Sprachgebrauch jedoch als ''U-Bahn'' oder ''Straßenbahn'' bezeichnet werden. Bild:U-Bahn Wien am VIC.jpg UNO-City.html" title="thumb thumb|Wiener U-Bahn an der [[UNO-City.html" title="Wiener U-Bahn an der [[UNO-City">thumb|Wiener U-Bahn an der [[UNO-City">Wiener U-Bahn an der [[UNO-City">thumb|Wiener U-Bahn an der [[UNO-City

Österreich
Die einzige klassische U-Bahn Österreichs befindet sich in Wien, die U-Bahn Wien Wiener U-Bahn. In Serfaus, Tirol, gibt es die Dorfbahn Serfaus, eine 1.280 m lange unterirdische Luftkissenschwebebahn mit Seilantrieb. In Linz verkehrt seit 2004 die Straßenbahn auf einem 1,9 km langen unterirdischen Abschnitt mit drei unterirdischen Stationen, der zwar als ''Mini-U-Bahn'' bezeichnet wird, aber eher einer Stadtbahn entspricht.

Schweiz
In Lausanne wird die Funiculaire Lausanne-Ouchy Zahnradbahn Lausanne-Ouchy in eine vollautomatische U-Bahn des Typs Véhicule automatique léger VAL umgebaut und bis nach Epalinges verlängert. Die geplante Eröffnung der ''m2'' (Linie 2 der Métro Lausanne) ist 2007. Aufgrund der Steigungen werden die Züge mit Pneus ausgestattet. Die bereits bestehende Linie ''m1'' verkehrt nicht kreuzungsfrei und im Tunnel und stellt damit keine U-Bahn dar, sondern eine Stadt- oder Straßenbahn. Darüber hinaus existierte bis in die 1970er Jahre die Planung eines U-Bahnnetzes in Zürich, der größten Stadt der Eidgenossenschaft. Dabei kam es zwar zur teilweisen Verlegung von Straßenbahntrassen in den Untergrund, doch lehnte 1973 das Zürcher Stimmvolk die Vorlage über eine U-Bahn mehrheitlich ab. Lediglich der S-Bahn Zürich S-Bahn-Tunnel, der auch zur Abstimmung stand, wurde später realisiert.

Anhang


Pionierbetriebe: Metrosysteme bis 1914
{| class="prettytable" |'''Stadt''' |'''Betrieb''' | align="right" |'''Eröffnung''' |'''Anmerkung''' |- | valign="top" | Brooklyn | valign="top" | Atlantic Avenue Tunnel | valign="top" align="right" | 3. Dezember 1844 | valign="top" | Der auch als Cobble Hill Tunnel bekannte, knapp 500 Meter lange Abschnitt der Long Island Rail Road wurde zunächst in einem Graben gebaut und 1850 überwölbt. Darüber lag die ''Atlantic Avenue'', weshalb der Tunnel in der Literatur vereinzelt als erste U-Bahn der Welt bezeichnet wird. Es handelte sich jedoch um einen Eisenbahntunnel ohne Bahnhöfe. Er wurde 1861 stillgelegt. |- | valign="top" | London | valign="top" | Metropolitan Line Metropolitan Railway | valign="top" align="right" | 10. Januar 1863 | valign="top" | Eröffnet als unterirdische Verlängerung der Great Western Railway zwischen ''Bahnhof Farringdon Farringdon'' und ''Bahnhof Paddington Paddington'' (7 Stationen), Dampfbetrieb (Elektrifizierung ab 1905), erste Erweiterung 1868. Die Strecke ist heute ein Teil der Hammersmith & City Line. |- | valign="top" | New York City New York | valign="top" | West Side and Yonkers Patent Railway | valign="top" align="right" | 1867 | valign="top" | Hochbahn mit Kabelantrieb (später Dampfbetrieb) in ''Greenwich Street'' und ''Ninth Avenue''. |- | valign="top" | London | valign="top" | District Line District Railway | valign="top" align="right" | 24. Dezember 1868 | valign="top" | Erster Abschnitt: von ''Westminster (London Underground) Westminster'' nach ''South Kensington (London Underground) South Kensington''. Zunächst Tochter, dann Konkurrentin der Metropolitan Railway, baute und nutzte (ab 1884) gemeinsam mit dieser die Ringstrecke der heutigen Circle Line. |- | valign="top" | New York City, Brooklyn | valign="top" | | valign="top" align="right" | 24. September 1883 | valign="top" | Hochbahn über die Brooklyn Bridge, später von der Brooklyn Rapid Transit BRT übernommen. |- | valign="top" | London | valign="top" | Tower Subway | valign="top" align="right" | 2. August 1870 | valign="top" | Erste in Bergmännische Bauweise bergmännischer Bauweise gebaute Untergrundbahn, Kabelantrieb, Pendelverkehr mit nur einem Wagen unter der Themse hindurch. Bereits am 24. Dezember desselben Jahres stillgelegt. |- | valign="top" | Istanbul | valign="top" | Tünel | valign="top" align="right" | 17. Januar 1875 | valign="top" | Unterirdische Standseilbahn mit zwei Stationen. Bis 1910 wurden die Züge nicht von Seilen, sondern von Pferden oder Ochsen gezogen. Die Strecke ist 574 m lang, die Steigung beträgt rund 15%. |- | valign="top" | Brooklyn | valign="top" | Brooklyn Rapid Transit | valign="top" align="right" | 13. Mai 1885 | valign="top" | Erste (dampfbetriebene) Hochbahn in Brooklyn. Verlief von der Brooklyn Bridge entlang der ''Lexington Avenue'' zum Brooklyner ''Broadway''. |- | valign="top" | London | valign="top" | Northern Line City and South London Railway | valign="top" align="right" | 4. November 1890 | valign="top" | Erste elektrisch betriebene U-Bahn der Welt, erster Streckenabschnitt: von ''King William Street (London Underground) King William Street'' (1900 stillgelegt) nach ''Stockwell (London Underground) Stockwell''. Bergmännische Bauweise (''tube''), Themse-Unterfahrung. |- | valign="top" | Chicago | valign="top" | Chicago Elevated | valign="top" align="right" | 27. Mai 1892 | valign="top" | Obwohl New York wesentlich früher eine Hochbahn besaß, gilt die ''Chicago L'' (von ''El'' für ''elevated'') als die bekannteste Hochbahn der Welt. Die erste Strecke (''South Side Rapid Transit'') ging von der Congress Street zur 39. Straße südlich des Zentrums, wurde rasch erweitert und zunächst im Dampfbetrieb gefahren. Ab 1896 elektrischer Betrieb. Sie ist heute Teil der Grünen Linie des Betreibers CTA. 1893, 1895 und 1900 nahmen drei weitere Hochbahngesellschaften den Betrieb auf. 1897 eröffnete das gemeinsame Herzstück des Netzes, die ''Union Loop'', eine Ringstrecke im Stadtzentrum. |- | valign="top" | Liverpool | valign="top" | Liverpool Overhead | valign="top" align="right" | 4. Februar 1893 | valign="top" | Die erste elektrische Hochbahn der Welt verband das Stadtzentrum von Liverpool mit dem Hafen. Auf 10 km Streckenlänge hatte sie 14 Bahnhöfe. Bei späteren Erweiterungen entstand auch ein Tunnelbahnhof. Das Netz wurde am 30. Dezember 1956 stillgelegt, die Strecken abgerissen. |- | valign="top" | Budapest | valign="top" | Metro Budapest Millenniumi Földalatti Vasút | valign="top" align="right" | 2. Mai 1896 | valign="top" | Erste U-Bahn in Kontinentaleuropa. Erbaut zum 1000. Geburtstag Ungarns, unter dem Pflaster der zum gleichen Anlass geplanten Prachtstraße Andrassy út. Die Strecke war 3700 Meter lang und hatte neun Stationen. Elektrischer Betrieb. |- | valign="top" | Glasgow | valign="top" | Glasgow Subway Glasgow District Subway | valign="top" align="right" | 14. Dezember 1896 | valign="top" | Ringlinie (10,5 km, 14 Bahnhöfe). Zunächst Kabelbetrieb, ab 1935 elektrischer Betrieb. 1977-80 wegen Renovierung komplett stillgelegt. |- | valign="top" | Boston | valign="top" | U-Bahn Boston Tremont Street Subway | valign="top" align="right" | 1. September 1897 | valign="top" | Die erste Untergrundbahn außerhalb Europas war ein Straßenbahntunnel mit drei unterirdischen Stationen. Zwei davon wurden 1963 abgerissen und durch Neubauten ersetzt. 1901-08 auch von Zügen der Hochbahn genutzt (viergleisiger Ausbau). |- | valign="top" | Wien | valign="top" | Wiener Stadtbahn | valign="top" align="right" | 1. Juni 1898 | valign="top" | Der erste, 14 km lange Abschnitt verlief von Hütteldorf nach Heiligenstadt (Wien) Heiligenstadt (15 Stationen). Entlang des Wiener Gürtel Straße Gürtels als Hochbahn, entlang der Wien (Fluss) Wien im Graben errichtet. Der 29 Tage später eröffnete, 5 km lange Ast verlief im Tunnel unter der Wiener Ringstraße Ringstraße. Dampfbetrieb, Elektrifizierung 1925. |- | valign="top" | Paris | valign="top" | Métro Paris Métropolitain de Paris | valign="top" align="right" | 19. Juli 1900 | valign="top" | Die erste Strecke verlief von der Porte de Vincennes quer durch die Stadt zur Porte Maillot und ist Teil der heutigen Linie 1. In Paris planten nicht Privatunternehmen, sondern die Stadtverwaltung, deshalb entstand von Beginn an ein sinnvoll zusammenhängendes Netz. Elektrischer Betrieb. |- | valign="top" | Barmen, Elberfeld und Vohwinkel | valign="top" | Wuppertaler Schwebebahn | valign="top" align="right" | 1. März 1901 | valign="top" | Die drei benachbarten bergischen Industriestädte entschieden sich für eine Hochbahn besonderer Art: eine einschienige Hängebahn über dem Fluss Wupper. Die 13,3 km lange Strecke wird bis heute betrieben, es gab keine Erweiterungen. Die Schwebebahn entspricht der Definition eines Metrosystems, ist aber keine U-Bahn im eigentlichen Sinne. Elektrischer Betrieb. |- | valign="top" | Boston | valign="top" | U-Bahn Boston Main Line Elevated | valign="top" align="right" | 10. Juni 1901 | valign="top" | Vier Jahre nach dem Straßenbahntunnel erhielt Boston eine Metro. Sie verlief weitgehend als Hochbahn und nutzte im Zentrum den Tramtunnel mit. 1908 wurde die Strecke in den parallelen ''Washington Street Tunnel'' verlegt, sie ist heute als ''Orange Line'' Teil der Bostoner U-Bahn. |- | valign="top" | Berlin und Berlin-Charlottenburg Charlottenburg | valign="top" | U-Bahn Berlin Elektrische Hoch- und Untergrundbahn Siemens & Halske | valign="top" align="right" | 15. Februar 1902 | valign="top" | Das erste Metrosystem im damaligen Deutschen Reich verlief fast ausschließlich auf Viadukten. Nur ein Bahnhof in Berlin sowie die drei in der Nachbarstadt Charlottenburg lagen unterirdisch. Elektrischer Betrieb. |- | valign="top" | New York City | valign="top" | New York Subway Interborough Rapid Transit | valign="top" align="right" | 28. Oktober 1904 | valign="top" | Erste Tunnelstrecke einer New Yorker Metro, gilt als Geburtsstunde der ''Subway''. Die 14,5 km lange Strecke verlief vom Rathaus zur 145. Straße in Harlem. |- | valign="top" | Philadelphia | valign="top" | SEPTA Philadelphia Rapid Transit | valign="top" align="right" | 4. März 1907 | valign="top" | Hochbahn entlang der ''Market Street'', westlich des Flusses Schuylkill im Tunnel bis zum Rathaus. Der viergleisige Tunnel wird von Straßenbahnen mitbenutzt und ist heute ein Teil der (blauen) ''Market-Frankford Line''. |- | valign="top" | New York City New York, Hoboken (New Jersey) Hoboken, Jersey City | valign="top" | Port Authority Trans-Hudson Hudson and Manhattan Railroad | valign="top" align="right" | 26. Februar 1908 | valign="top" | Untergrundbahn zwischen Manhattan und New Jersey. Kernstück war ein Tunnel auf dem Grund des Hudson River, ab 1909 noch ein weiterer Hudsontunnel. Der Betrieb ging 1962 an die Hafenbehörde über, die auf dem Grundstück des innerstädtischen Endbahnhofs das World Trade Center errichten ließ. |- | valign="top" | Berlin-Schöneberg Schöneberg | valign="top" | U-Bahnlinie 4 (Berlin) Städtische Untergrundbahn | valign="top" align="right" | 1. Dezember 1910 | valign="top" | In Schöneberg bei Berlin eröffnete 1910 die zweite U-Bahn in Deutschland und die erste kommunal betriebene U-Bahn. Die knapp 3 km lange Strecke hatte fünf Bahnhöfe und wird bis heute unverändert als Berliner U-Bahnlinie 4 (Berlin) Linie U4 betrieben. |- | valign="top" | Hamburg | valign="top" | U-Bahn Hamburg Hamburger Hochbahn | valign="top" align="right" | 15. Februar 1912 | valign="top" | Ringstrecke rund um die Alster Alsterseen, Viadukt- und Dammlage, knapp die Hälfte aller Stationen unterirdisch. Der erste Abschnitt verlief vom Hamburger Rathaus Rathaus nach Barmbek. Elektrischer Betrieb. |- | valign="top" | Berlin-Wilmersdorf Deutsch-Wilmersdorf und Königliche Domäne Berlin-Dahlem Dahlem. | valign="top" | U-Bahnlinie 3 (Berlin) Untergrundbahn Wilmersdorf | valign="top" align="right" | 12. Oktober 1913 | valign="top" | Die Untergrundbahn der Stadt Wilmersdorf war rund 9 km lang und hatte zehn Stationen. Sie reichte vom Berliner U-Bahnhof Wittenbergplatz zum Thielplatz. Die Strecke ist heute Teil der Berliner U-Bahnlinie 3 (Berlin) Linie U3. |- | valign="top" | Buenos Aires | valign="top" | :en:Line A (Buenos Aires) Buenos Aires Subte Line A (englischsprachigen ) | valign="top" align="right" | 1. Dezember 1913 | valign="top" | Eröffnung der ersten U-Bahn Linie Südamerikas. Sie verkehrte damals von Plaza de Mayo bis Plaza Miserere und wurde rasch erweitert. |}

Weiterführende Informationen
{{Commons|Rapid transit|U-Bahn}} {{Wiktionary|U-Bahn}}

Siehe auch
* Liste der Städte mit U-Bahnen * U-Bahnhof * Portal:U-Bahn * Portal:Bahn * Portal:Straßenbahn

Quellen


Literatur
* W. J. Hinkel, K. Treiber, G. Valenta und H. Liebsch: ''gestern-heute-morgen – U-Bahnen von 1863 bis 2010.'' Schmid Verlag, Wien 2004, ISBN 3-900-607-443 * Straßenbahn Magazin: ''U-Bahnen.'' Geramond Verlag, München 2004,1. ISBN 3-89724-201-X * Mark Ovenden: ''Metro Maps of the world.'' Capital Transport, London 2005, ISBN 1854142720 (englisch) * Paul Garbutt: ''World metro systems.'' Capital Transport, London 1997, ISBN 1854141910 (englisch)

Weblinks
* Allgemein *
- Urbanrail.net - U-Bahnen rund um die Welt (englisch) *
- Metro Bits - U-Bahnen der Welt unter verschiedenen Aspekten (englisch) *
- Architektur verschiedener U-Bahn-Stationen * Speziell: *
- Urbanrail.net - U-Bahnen in Deutschland *
- Sowjetische U-Bahnen *
- Verordnung über den Bau und Betrieb von Straßenbahnen – mit Geltung für deutsche U-Bahnen *
- Private Seite mit Haltestellenansagen und Fahrgeräuschen deutscher U-Bahnen *
- „Clanging New York Subways, Screeches Intact, Go Miniature“, The New York Times New York Times, 21. September 2006 (Zur Archivierung von Fahrgeräuschen in NYC) {{Lesenswert}} Kategorie:U-Bahn Kategorie:Schienenfahrzeug Kategorie:Elektrofahrzeug bg:Метро (тран?порт) ca:Metro cs:Metro da:Undergrundsbane en:Rapid transit eo:Metroo es:Metro (ferrocarril) et:Metroo fi:Metro fr:Métro he:רכבת תחתית hu:Metró id:Angkutan cepat it:Metropolitana ja:地下鉄{{Link FA|ja}} ka:მეტრ?პ?ლიტენი ko:?시 철? la:Ferrivia subterranea nl:Metro (vervoermiddel) nn:Tunnelbane no:Tunnelbane pl:Metro pt:Metropolitano ro:Metrou ru:Метрополитен sl:Podzemna železnica{{Link FA|sl}} sr:Метро sv:Tunnelbana uk:Метрополітен vi:Tàu điện ngầm zh:城市軌?交通系統 zh-min-nan:Chia?t-ūn In dieser Kategorie findet sich alles, was mit U-Bahnen zu tun hat. Siehe auch: Liste der Städte mit U-Bahnen {{Commons|category:Subway|U-Bahn}} Kategorie:Schienenverkehr Kategorie:ÖPNV be:Кат?горы?:М?трапаліт?ны bg:Категори?:Метро ca:Categoria:Xarxes de metro cs:Kategorie:Metro el:Κατηγο?ία:Μετ?ό en:Category:Rapid transit eo:Kategorio:Metropoliteno es:Categoría:Ferrocarriles metropolitanos fr:Catégorie:Métro he:קטגוריה:רכבות תחתית hr:Kategorija:Metro it:Categoria:Metropolitane ja:Category:?国?地下鉄 ko:분류:?시 철? nl:Categorie:Metro no:Kategori:Undergrunnsbane pl:Kategoria:Metro pt:Categoria:Metropolitanos ro:Categorie:Sisteme de metrou ru:Категори?:Метрополитен sr:Категорија:Метро sv:Kategori:Tunnelbanesystem uk:Категорі?:Метро zh:Category:地? {{Index-Portal|Technik|Transport und Verkehr}} {| border="0" cellpadding="10" style="background-color:#F9F9F9; border:solid 2px #0000C0; " | colspan="3" | Bild:Portal U-Bahn.jpg 750px|center |- | valign="top" width="33%" colspan="2"| {{Portal-head2|0000C0|Artikel des Monats}}
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