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S-Bahn Berlin

*** Shopping-Tipp: S-Bahn Berlin

{| cellpadding="2" style="float: right; width: 312px; background: #e3e3e3; margin-left: 1em; border-spacing: 1px; width: 300px;" !colspan="2" style="color:white; background:#408040;" | S-Bahn Berlin |- bgcolor="#FFFFFF" | colspan="2" | Bild:Karte_sbahn_berlin.png 300px|Karte S-Bahn Berlin |- bgcolor="#FFFFFF" | style="color:white; background:#408040" | Verkehrsverbund || Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg |- bgcolor="#FFFFFF" | style="color:white; background:#408040" | Linien || 15 |- bgcolor="#FFFFFF" | style="color:white; background:#408040" | Streckenlänge || 331 km |- bgcolor="#FFFFFF" | style="color:white; background:#408040" | Stationen || 165 |- bgcolor="#FFFFFF" | style="color:white; background:#408040" | Mitarbeiter || 3.814 |- bgcolor="#FFFFFF" | style="color:white; background:#408040" | Passagiere/Jahr || 375 Millionen (2006)http://www.db.de/site/bahn/de/unternehmen/presse/presseinformationen/bbmv/bbmv20061228.html |- bgcolor="#FFFFFF" | style="color:white; background:#408040" | Fahrzeuge|| Baureihe 480 BR 480, Baureihe 481 BR 481/482, Baureihe 485 BR 485/885 |- bgcolor="FFFFFF" | style="color:white; background:#408040" | Stromsystem|| 750 V, Gleichstrom; seitliche, von unten bestrichene Stromschiene |} Die '''S-Bahn Berlin''' ist die älteste S-Bahn Deutschlands. Sie bildet zusammen mit der U-Bahn Berlin U-Bahn, der Straßenbahn Berlin Straßenbahn und den Stadtbussen ein engmaschiges Verkehrssystem in Berlin. Es gibt insgesamt 165 Bahnhöfe. Die gesamte Streckennetzlänge beträgt 331 Kilometer. Die Anzahl der jährlich beförderten Fahrgäste stieg seit der Wiedervereinigung kontinuierlich auf zuletzt knapp 375 Millionen (2006) an. Die S-Bahn wird von der S-Bahn Berlin GmbH betrieben, eine 100-prozentige Tochterfirma der Deutsche Bahn Deutschen Bahn AG.


Linien
Derzeit gibt es 15 S-Bahnlinien. Aufgrund des Berliner S-Bahnsystems ist die Liniennummerierung sehr flexibel im Gegensatz zur U-Bahn Berlin U-Bahn. Nicht selten wechselten die S-Bahnlinien ihre Streckenführung. Schon benutzte, aber derzeit nicht benötigte Liniennummern sind S10, S19, S21, S26, S4, S6 und S86. Grundsätzlich fährt jede S-Bahnlinie im 20-Minuten-Takt, der häufig durch Verstärkerfahrten verdichtet wird. Lediglich der eingleisige Streckenabschnitt Strausberg - Strausberg Nord kann nur im 40-Minuten-Takt befahren werden. Auf der Stadtbahn, auf der Ringbahn (5-Minuten-Takt seit Mai 2006) sowie im Nord-Süd-Tunnel gibt es durch Linienbündelungen einen dichteren Takt. Seit 2003 fahren auch S-Bahnlinien in den Nächten von Freitag zu Samstag und von Samstag zu Sonntag im 30-Minutentakt, die Ringlinien S41 und S42 seit 2006 alle 15 Minuten. Abgesehen vom Abschnitt Hohen NeuendorfBerlin-Blankenburg Blankenburg wird somit im gesamten Streckennetz ein Nachtverkehr angeboten. {| class="prettytable" |- class="hintergrundfarbe6" ! Linie ! Strecke ! Bahnhöfe ! Befahrene Strecken |- ||
{{S-Bahn-B-S1}} || Bahnhof Berlin-Wannsee WannseeOranienburg .html">Wannseebahn, Nord-Süd-Tunnel, Nordbahn.html">Preußische Nordbahn|Nordbahn |- ||
{{S-Bahn-B-S2}} || Blankenfelde-Mahlow Blankenfelde (Kr. Teltow-Fläming)Bernau bei Berlin Bernau || 28 || Dresdener Bahn, Nord-Süd-Tunnel, Stettiner Bahn |- ||
{{S-Bahn-B-S25}} || Teltow Teltow StadtHennigsdorf || 27 || Anhalter Bahn, Nord-Süd-Tunnel, Kremmener Bahn |- ||
{{S-Bahn-B-S3}} || Berlin Ostbahnhof OstbahnhofErkner || 13 || Schlesische Bahn |- ||
{{S-Bahn-B-S41}} || Bahnhof Berlin Gesundbrunnen GesundbrunnenBahnhof Berlin Südkreuz SüdkreuzBahnhof Berlin Gesundbrunnen Gesundbrunnen || 27 || Berliner Ringbahn Ringbahn (im Uhrzeigersinn) |- ||
{{S-Bahn-B-S42}} || Bahnhof Berlin Gesundbrunnen GesundbrunnenBahnhof Berlin Südkreuz SüdkreuzBahnhof Berlin Gesundbrunnen Gesundbrunnen || 27 || Berliner Ringbahn Ringbahn (gegen den Uhrzeigersinn) |- ||
{{S-Bahn-B-S45}} || Bahnhof Berlin-Schönefeld Flughafen Flughafen SchönefeldHermannstraße (Berlin-Neukölln) Hermannstraße || 10 || Güteraußenring, Görlitzer Bahn, Berliner Ringbahn Ringbahn |- ||
{{S-Bahn-B-S46}} || Königs WusterhausenBerlin-Westend Westend || 23 || Görlitzer Bahn, Berliner Ringbahn Ringbahn |- ||
{{S-Bahn-B-S47}} || Berlin-Spindlersfeld SpindlersfeldBahnhof Berlin Südkreuz Südkreuz (↔ Bundesplatz_(Berlin) Bundesplatz)|| 12 || Görlitzer Bahn, Berliner Ringbahn Ringbahn |- ||
{{S-Bahn-B-S5}} || Bahnhof Berlin Westkreuz WestkreuzStrausberg Strausberg Nord || 30 || Berliner Stadtbahn Stadtbahn, Preußische Ostbahn Ostbahn |- ||
{{S-Bahn-B-S7}} || Potsdam HauptbahnhofBahnhof Berlin-Ahrensfelde Ahrensfelde || 29 || Wetzlarer Bahn, Berliner Stadtbahn Stadtbahn, Wriezener Bahn |- ||
{{S-Bahn-B-S75}} || Bahnhof Berlin-Spandau SpandauBerlin-Wartenberg Wartenberg || 30 ||Spandauer Vorortbahn, Berliner Stadtbahn Stadtbahn, Berliner Außenring Außenring |- ||
{{S-Bahn-B-S8}} || (Zeuthen ↔) Berlin-GrünauBirkenwerder .html">Görlitzer Bahn, Ringbahn.html">Berliner Ringbahn|Ringbahn, Stettiner Bahn, Berliner Außenring Außenring |- ||
{{S-Bahn-B-S85}} || (Berlin-Grünau Grünau ↔) Bahnhof Berlin-Schöneweide SchöneweideBerlin-Waidmannslust Waidmannslust || 20 || Görlitzer Bahn, Berliner Ringbahn Ringbahn, Preußische Nordbahn Nordbahn |- ||
{{S-Bahn-B-S9}} || Bahnhof Berlin-Schönefeld Flughafen Flughafen SchönefeldBahnhof Berlin-Spandau Spandau || 29|| Güteraußenring, Görlitzer Bahn, Berliner Stadtbahn Stadtbahn, Spandauer Vorortbahn |} ''(Stand 9. Oktober 2006)''

Geschichte
''Siehe auch Hauptartikel:'' Geschichte der Berliner S-Bahn Die ersten Eisenbahnstrecken im Raum Berlin dienten zunächst dem Verkehr zu den benachbarten oder weiter entfernten Städten. Schon bald wurden weitere Bahnhöfe und Haltepunkte für den Lokalverkehr eingerichtet.

Die ersten Vorortstrecken
Der ständig zunehmende Verkehr und die Geschwindigkeitszuwächse der Fernzüge machte es bereits in den 1870er Jahren erforderlich, die Züge des Vorortverkehrs von denen des Fernverkehrs zu trennen. Ab 1871 standen auf der Berliner Ringbahn Ringbahn, ab 1882 auf der Berliner Stadtbahn Stadtbahn und ab 1891 auf der Wannseebahn getrennte Gleispaare zur Verfügung. Schrittweise erhielten auch viele der übrigen in Berlin beginnenden Eisenbahnstrecken eigene Vorortgleise. Mit der Zunahme der Bevölkerung und der Ausdehnung der Bebauung stieg das Verkehrsaufkommen hinsichtlich der Fahrgastzahlen und der Reiseweiten an. Die Zugfolgen mussten verdichtet, die Zuglängen vergrößert werden. Die Züge wurden weiterhin von Dampflokomotiven gezogen, obwohl sie immer mehr an ihre Leistungsgrenzen gerieten. Bereits 1881 fuhr in Berlin die erste elektrische Straßenbahn, 1902 wurde die erste elektrische Hoch- und Untergrundbahn eröffnet. Bei der Eisenbahn tat man sich jedoch schwer, elektrisch betriebene Fahrzeuge einzuführen. Mehrere Versuchsbetriebe mit unterschiedlichen Stromarten, Spannungen und Fahrleitungen bzw. Stromschienenformen wurden eingerichtet. Kurz vor dem ersten Weltkrieg fiel die Entscheidung zugunsten eines Wechselstromsystems mit Stromzuführung mittels einer oberhalb der Fahrzeuge aufgehängten Fahrleitung. Es war geplant, Triebgestelle anzuschaffen, die vor die Abteilwagenzüge gespannt werden sollten. Mit Ausbruch des ersten Weltkrieges wurden diese Überlegungen nicht weiterverfolgt.

Elektrifizierung in den 1920er Jahren
Bild:S-Bahn Berlin Erster Zug in Bernau 1924.jpg thumb|Erster elektrischer S-Bahn-Zug in Bernau am 8. August 1924 Nach dem erstem Weltkrieg wurde erneut die Frage nach dem am besten geeigneten Stromsystem diskutiert. Da inzwischen die Abteilwagenzüge stark verschlissen waren, musste eine Neubeschaffung des Fahrzeugparkes berücksichtigt werden. Aufgrund der guten Erfahrungen bei der Berliner U-Bahn und bei der elektrisch betriebenen Vorortstrecke vom Potsdamer Bahnhof nach Lichterfelde Ost entschied man sich nun zugunsten eines Gleichstromsystems. Nach mehrjährigen Vorarbeiten ging am 8. August 1924 die erste mit Gleichstrom 750 V Elektrifizierung elektrifizierte Strecke, Stettiner Bahnhof (heute Berlin Nordbahnhof) nach Bernau bei Berlin Bernau, in den Regelbetrieb. Wenig später folgten die anderen beiden Nordstrecken nach Oranienburg und Velten. Auf der Grundlage der mit den Nordstrecken gesammelten Erfahrungen wurde das Fahrzeugkonzept angepasst und ein Maßnahmenplan für die weitgehende Umstellung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen auf den elektrischen Betrieb erarbeitet. Bereits 1928 waren wesentliche Streckenabschnitte umgestellt. Zum 1. Dezember 1930 wurden die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen unter dem damals neu eingeführten Namen '''S-Bahn''' zusammengefasst.

Die S-Bahn im Dritten Reich
Die Berliner S-Bahn wurde von der Deutsche Reichsbahn Deutschen Reichsbahn betrieben. Nach der Machtergreifung Hitlers 1933 gab es umfangreiche Ausbaupläne, die im Wesentlichen auf den totalitären Umbauplänen Berlins zur Welthauptstadt Germania basierten. Geplant wurden unter anderem die Verlängerung von mehreren S-Bahnstrecken ins Umland, drei Tunnelabschnitte in der Innenstadt sowie ein Fern-S-Bahnnetz als Ergänzung zum bestehenden. Tatsächlich verwirklicht wurden nur der Nord-Süd-Tunnel in der Berliner Innenstadt zwischen Bahnhof Berlin-Nordbahnhof Nordbahnhof und Berlin Anhalter Bahnhof Anhalter Bahnhof, sowie der Ausbau des elektrischen Betriebes auf der Anhalter Bahn Anhalter und Dresdner Bahn im Süden der Stadt.

Nachkriegsära
Bild:S-Bahn Berlin Potsdamer Platz.JPG thumb|Unterirdischer S-Bahnhof Potsdamer Platz Bild:S-Bahn Berlin Wittenau.JPG thumb|Oberirdischer S-Bahnhof Wittenau Mit dem Ende des Zweiter Weltkrieg Zweiten Weltkrieges wurde am Landwehrkanal (Berlin) Landwehrkanal die Tunnelstrecke gesprengt und der Nord-Süd-Tunnel unter Wasser gesetzt. Da im Bahnhof Berlin Friedrichstraße Bahnhof Friedrichstraße ein Verbindungsgang von der Nord-Süd-Bahn zur U-Bahnlinie 6 (Berlin) U-Bahnlinie C bestand, war kurze Zeit später auch das U-Bahnnetz zu großen Teilen von den Wassermassen betroffen. Nach dem Zweiter Weltkrieg Zweiten Weltkrieg behielt die Deutsche Reichsbahn (DDR) Deutsche Reichsbahn (DR) der Sowjetzone auf alliierte Anordnung das Betriebsrecht für das Gesamt-Berliner Streckennetz. Damit geriet die S-Bahn zur Zielscheibe im Ost-West-Konflikt. Dennoch wurde das S-Bahnnetz schnell von den Kriegsschäden befreit und ein zunächst relativ unbehinderter durchgehender Verkehr zwischen den Sektoren gewährleistet. Auf Grund der noch geringen Automobilisierung und des vergleichsweise geringen Ausbaus der U-Bahn im Westteil Berlins waren die Fahrgastzahlen in den 50er Jahren hoch. Der Berliner Mauer Mauerbau 1961 führte in West-Berlin zum Aufruf von Politiker und Gewerkschaften zum ''S-Bahn-Boykott'' mit Parolen wie ''„Der S-Bahn-Fahrer zahlt den Stacheldraht“'' oder ''„Keinen Pfennig mehr für Walter Ulbricht Ulbricht“''. Ungeachtet dessen fuhr die S-Bahn in West-Berlin weiter. Aufgrund der Trennung durch den Mauerbau führte dies dazu, dass auf den ''Westlinien'' Geisterbahnhof Geisterbahnhöfe entstanden, wenn diese Linien stellenweise Ost-Berliner Gebiet durchfuhren. Daraufhin gingen in West-Berlin die Fahrgastzahlen stark zurück. Zwar stiegen Ende der 1960er 60er und Anfang der 1970er 70er Jahre die Fahrgastzahlen geringfügig an. Doch ab 1972 erhöhte die DR analog zur Berliner Verkehrsbetriebe BVG ihre Fahrpreise, wodurch wieder viele Fahrgäste dem Verkehrsmittel fern blieben. Der S-Bahnbetrieb in Westberlin wurde für die S-Bahn zunehmend zum Verlustgeschäft. Notwendige Reparatur- und Sanierungsmaßnahmen wurden aufgeschoben, das Rollmaterial auf Verschleiß gefahren. Ab 1976 kam es zu ersten Fahrplaneinschränkungen. Auf der Wannseebahn und der Spandauer Vorortbahn gab es nur noch in der Hauptverkehrszeit den Zehn-Minuten-Takt. Mit dieser Fahrplanausdünnung konnten West-Berliner S-Bahn-Wagen ins Ostnetz überführt werden, die dort für die Neuinbetriebname der S-Bahn auf der Wriezener Bahn benötigt wurden. Dies trug zum weiteren Substanzverlust bei. Bild:East berlin public transport overview.jpg thumb|Verkehrsübersicht U- und S-Bahn Ost-Berlin 1984. Gedruckt für Delegierte des Nationalen Jugendfestivals der [[Freie Deutsche Jugend|Freien Deutschen Jugend am 10. Juni 1984.]] Im Frühjahr 1980 wollte die Reichsbahn in West-Berlin die Zuggruppen nur noch im 40-Minuten-Takt verkehren lassen. Nach Protesten in der Öffentlichkeit präsentierte die Reichsbahn im Herbst einen neuen Fahrplan, der einen Betrieb in West-Berlin nur noch von 5 bis 21 Uhr vorsah. Ausgenommen waren nur die Ringbahn, Stadtbahn und Nord-Süd-Bahn. Dies hätte durch den Entfall von Zulagen bei den Beschäftigten zu einem Einkommensverlust geführt. Dieser und andere Unmut entlud sich dann im zweiten Geschichte der Berliner S-Bahn#Der zweite Reichsbahnerstreik 1980 Berliner S-Bahnstreik, dem durch mangelnde politische Unterstützung der Erfolg versagt blieb. Als Konsequenz entließ die Reichsbahn die meisten ihrer West-Berliner Mitarbeiter und reduzierte die Linienzahl in West-Berlin von zehn auf drei, davon zwei auf der Nord-Süd-Bahn. Die nicht benötigten S-Bahn_Berlin#Zugbildung Viertelzüge wurden nach Ost-Berlin überführt, wo sie eine willkommene Ergänzung des Wagenparks für die neuen Streckenerweiterungen nach Bahnhof Berlin-Ahrensfelde Ahrensfelde und Berlin-Wartenberg Wartenberg darstellten. Von den 1972 vorhanden 248 Viertelzügen in West-Berlin blieben nur noch 93 übrig. In Ost-Berlin blieb die S-Bahn dagegen das wichtigste Verkehrsmittel. Dort wurde auch eine neue Baureihe konstruiert, die heute unter der Baureihen-Bezeichnung 485 im Einsatz ist. Im Ostteil der Stadt wurde das Streckennetz weiter ausgebaut, unter anderem mit den Streckenabschnitten: * 1962 zum Bahnhof Berlin-Schönefeld Flughafen Flughafen Schönefeld * 1976 bis 1982 über Berlin-Marzahn Marzahn nach Berlin-Ahrensfelde Ahrensfelde * 1984 bis 1985 über Berlin-Neu-Hohenschönhausen Hohenschönhausen nach Berlin-Wartenberg Wartenberg Am 9. Januar 1984 übernahmen die Berliner Verkehrsbetriebe Berliner Verkehrs-Betriebe (BVG) im Auftrag des Senat von Berlin Berliner Senats das inzwischen stark heruntergekommene Streckennetz West-Berlins mit nur noch 114 Viertelzügen. Diesem Ereignis waren nach alliierter Zustimmung Verhandlungen zwischen West-Berliner Senat und DDR-Regierungsstellen vorausgegangen. Dies bedeutete eine Wiedergeburt der S-Bahn in West-Berlin. Zunächst wurden jedoch nur die Strecken Berlin Anhalter Bahnhof Anhalter BahnhofBerlin-Lichtenrade Lichtenrade und Bahnhof Berlin Friedrichstraße FriedrichstraßeBahnhof Berlin-Charlottenburg Charlottenburg betrieben (insgesamt 21 km). Der noch durch die Deutsche Reichsbahn betriebene Rest wurde stillgelegt. Nach Wiedereröffnung des Abschnitts Charlottenburg – Berlin-Wannsee Wannsee am 1. Mai 1984 und der Strecke nach Berlin-Frohnau Frohnau mit Etappen am 1. Mai 1984 und 1. Oktober 1984 stiegen die Fahrgastzahlen im Westteil wieder stark an. Am 1. Februar 1985 wurde auch die Wannseebahn zwischen Anhalter Bahnhof und Wannsee als S1 wieder für den Fahrgastbetrieb eröffnet. Die Strecke war intern nie geschlossen worden, da sie für Betriebsfahrten in das einzige noch auf West-Berliner Gebiet liegende Betriebswerk Wannsee benötigt wurde. Im Auftrag der BVG wurden neue S-Bahn-Züge konstruiert, die heute unter der Baureihen-Bezeichnung 480 auf dem Berliner S-Bahn-Netz unterwegs sind. Noch vor dem Mauerfall, in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre, wurde in West-Berlin engagiert um eine weitergehende Wiederinbetriebnahme des S-Bahnnetzes gerungen. Aufgrund von Bürgerinitiative und Bürgerbegehren wurde im Frühjahr und Sommer 1989 mit der grundlegenden Sanierung der südlichen Ringbahn begonnen.

Mauerfall und Folgen
Nach dem Mauerfall wurden viele Anstrengungen unternommen, das Streckennetz in West-Berlin wieder vollständig in Gang zu bringen. Erste Maßnahme war die Wiedereröffnung der Geisterbahnhöfe auf der Nord-Süd-Bahn am 2. Juli 1990 (Oranienburger Straße) beziehungsweise 2. September Stettiner Bahnhof Nordbahnhof und Unter den Linden. Ebenfalls ab dem 2. Juli verkehrten drei Linien wieder auf der Stadtbahn durchgehend von Ost nach West. Seit dem 1. Januar 1995 betreibt die Deutsche Bahn Deutsche-Bahn-Tochter ''S-Bahn Berlin GmbH'' das Gesamtnetz. Die Betriebsrechte der BVG gingen ein Jahr zuvor auf die Nachfolgerin der DR Reichsbahn, die Deutsche Bahn über. Heute verkehren in und um Berlin auf 15 Linien moderne Stromschienen-Gleichstromtriebwagen, die die bis Dezember 2003 eingesetzten Triebwagen Triebzüge aus den 1920er und 1930er Jahren ablösten.

Weitere Wiederinbetriebnahmedaten
{| class="prettytable" |- class="hintergrundfarbe6" ! Datum ! Streckenabschnitt ! Länge (in km) |----- bgcolor="#FFFFFF" |1. April 1992 .html">Bahnhof Berlin-Wannsee WannseePotsdam Hauptbahnhof || 8,95 |----- bgcolor="#F8F8FF" |31. Mai 1992 .html">Berlin-Frohnau Frohnau_– Hohen Neuendorf || 4,50 |----- bgcolor="#FFFFFF" |31. August 1992 .html">Berlin-Lichtenrade Lichtenrade_– Blankenfelde-Mahlow Blankenfelde || 5,70 |----- bgcolor="#F8F8FF" |17. Dezember 1993  .html">Berlin-Westend Westend_– Berlin-Baumschulenweg Baumschulenweg || 18,40 |----- bgcolor="#FFFFFF" |28. Mai 1995 .html">Berlin-Schönholz Schönholz_– Berlin-Tegel Tegel || 7,00 |----- bgcolor="#FFFFFF" | | || Bahnhof Berlin Priesterweg PriesterwegBahnhof Berlin-Lichterfelde Ost Lichterfelde Ost || 4,00 |----- bgcolor="#F8F8FF" |15. April 1997 .html">Bahnhof Berlin Jungfernheide Jungfernheide || 2,50 |----- bgcolor="#FFFFFF" |18. Dezember 1997 .html">Berlin-Neukölln Neukölln_– Treptower Park || 3,30 |----- bgcolor="#F8F8FF" |16. Januar 1998 .html">Bahnhof Berlin Westkreuz WestkreuzBerlin-Pichelsberg Pichelsberg || 5,50 |----- bgcolor="#FFFFFF" |25. September 1998 .html">Berlin-Lichterfelde Lichterfelde Süd || 2,40 |----- bgcolor="#F8F8FF" |15. Dezember 1998 || Tegel – Hennigsdorf || 8,50 |----- bgcolor="#FFFFFF" |30. Dezember 1998 .html">Bahnhof Berlin-Spandau Spandau || 4,60 |----- bgcolor="#F8F8FF" |19. Dezember 1999 .html">Bahnhof Berlin Westhafen Westhafen || 1,70 |----- bgcolor="#FFFFFF" |17. September 2001 .html">Bahnhof Berlin-Pankow PankowBahnhof Berlin-Gesundbrunnen Gesundbrunnen || 2,60 |----- bgcolor="#FFFFFF" | | || Schönhauser Allee – Gesundbrunnen || 1,70 |----- bgcolor="#F8F8FF" |16. Juni 2002 || Westhafen – Gesundbrunnen || 3,50 |----- bgcolor="#FFFFFF" |}

Elektrifizierungsdaten
Die folgende Liste enthält das Datum der ersten Inbetriebnahme und den Streckenabschnitt. {| |- valign="top" | * 8. August 1924: Stettiner Vorortbahnhof – Bernau bei Berlin Bernau * 5. Juni 1925: Gesundbrunnen – Birkenwerder * 4. Oktober 1925: Birkenwerder – Oranienburg * 16. März 1927: Schönholz-Reinickendorf – Velten * 11. Juni 1928: Potsdam – Stadtbahn – Erkner * 10. Juli 1928: Wannsee – Stahnsdorf * 23. August 1928: Ausstellung – Spandau West * 6. November 1928: Charlottenburg – Halensee – Neukölln – Treptow – Stadtbahn * 6. November 1928: Neukölln – Grünau * 6. November 1928: Schlesischer Bahnhof – Kaulsdorf * 1. Februar 1929: Niederschöneweide-Johannesthal – Spindlersfeld * 1. Februar 1929: Charlottenburg – Nordring – Baumschulenweg * 1. Februar 1929: Nordring – Stralau-Rummelsburg – Stadtbahn * 18. April 1929: Potsdamer Ringbahnhof – Papestraße * 18. April 1929: Potsdamer Ringbahnhof – Ebersstraße * 18. April 1929: Halensee – Westend * 2. Juli 1929: Potsdamer Ringbahnhof – Berlin-Lichterfelde Lichterfelde Ost * 18. Dezember 1929: Jungfernheide – Gartenfeld * 15. Dezember 1930: Kaulsdorf – Mahlsdorf * 15. Mai 1933: Potsdamer Fernbahnhof – Zehlendorf Mitte * 15. Mai 1933: Wannseebahnhof – Zehlendorf Mitte – Berlin-Wannsee Wannsee * 28. Juli 1936: Humboldthain – Stettiner Bahnhof – Unter den Linden * 15. Januar 1939: Heerstraße – Reichssportfeld * 15. April 1939: Unter den Linden – Potsdamer Platz * 15. Mai 1939: Priesterweg – Blankenfelde-Mahlow Mahlow | * 9. Oktober 1939: Potsdamer Platz – Anhalter Bahnhof – Großgörschenstraße * 6. November 1939: Anhalter Bahnhof – Yorckstraße * 6. Oktober 1940: Blankenfelde-Mahlow MahlowRangsdorf * 9. August 1943: Berlin-Lichterfelde Lichterfelde Ost – Berlin-Lichterfelde Lichterfelde Süd * 7. März 1947: Mahlsdorf – Hoppegarten * 1. September 1948: HoppegartenFredersdorf-Vogelsdorf Fredersdorf * 15. Juli 1948: Berlin-Zehlendorf ZehlendorfBerlin-Düppel Düppel * 31. Oktober 1948: Fredersdorf-Vogelsdorf FredersdorfStrausberg * 7. April 1951: Grünau – Königs Wusterhausen * 7. Juli 1951: Berlin-Lichterfelde Lichterfelde Süd – Teltow * 3. August 1951: Spandau West – Staaken * 14. August 1951: Spandau West – Falkensee * 27. August 1951: Jungfernheide – Spandau * 25. Dezember 1952: Schönhauser Allee – Pankow (Gütergleise) * 3. Juni 1956: Strausberg – Strausberg Nord * 10. Dezember 1961: Schönhauser Allee – Pankow eigene Gleise * 19. November 1961: Hohen Neuendorf – Blankenburg * 26. Februar 1962: Grünauer Kreuz – Bahnhof Berlin-Schönefeld Flughafen Flughafen Schönefeld * 30. Dezember 1976: Friedrichsfelde Ost – Marzahn * 15. Dezember 1980: Marzahn – Otto-Winzer-Straße * 30. Dezember 1982: Otto-Winzer-Straße – Berlin-Ahrensfelde Ahrensfelde * 20. Dezember 1984: Springpfuhl – Hohenschönhausen * 20. Dezember 1985: Hohenschönhausen – Wartenberg * 24. Februar 2005: Berlin-Lichterfelde Lichterfelde Süd – Teltow Stadt |}

Bauvorhaben und Projekte
{|align=right Bild:S-Bahn Berlin Baureihe 481.jpg thumb|[[Baureihe 481]] |- Bild:S-Bahn Berlin Baureihe 485.jpg thumb|[[Baureihe 485]] |- Bild:S-Bahn Berlin Baureihe 480.jpg thumb|[[Baureihe 480]] |- Bild:S-Bahn Berlin Baureihe 477.jpg thumb|Inzwischen ausgemusterte [[Baureihe 477]] |- Bild:S-Bahn Berlin getrennter Zug Bw Schöneweide.JPG thumb|getrennte Kurzkupplung der [[Baureihe 481]] |} Nach einem Beschluss des Abgeordnetenhaus von Berlin Berliner Abgeordnetenhaus ist es das Ziel, das S-Bahnnetz im Umfang des Jahres 1961 wiederherzustellen. Diese Willensbekundung ist jedoch nur symbolisch gemeint, da schon viele Bauvorhaben über das Ziel hinausgehen beziehungsweise abweichen. Aufgrund der angespannten Haushaltslage wurden andererseits auch Projekte verschoben beziehungsweise nicht umgesetzt.

= Sanierung Strecke Charlottenburg–Zoologischer Garten
= Im April 2006 konnten die Sanierungsarbeiten für die Bahnhöfe Bahnhof Berlin Westkreuz Westkreuz und Bahnhof Berlin-Charlottenburg Charlottenburg abgeschlossen werden, bereits am 6. Juni 2005 konnten dort jeweils die nördlichen Bahnsteige eröffnet werden. Mit der Gleissanierung im Bahnhof Berlin Zoologischer Garten Bahnhof Zoologischer Garten war die Sanierung der westlichen Stadtbahn, bis auf den vorgenannten Abschnitt beendet. Damit stand ein flexibles Schnellbahnsystem für die Fußballweltmeisterschaft 2006 in Berlin zur Verfügung. Zu dieser Veranstaltung fuhren Züge im Zwei-Minuten-Takt zum Olympiastadion Berlin Berliner Olympiastadion.

= Sanierung Bahnhof Ostkreuz
= Im Jahr 2007 soll die lange Zeit verschobene Sanierung des Bahnhof Berlin Ostkreuz Bahnhofes Ostkreuz, der wichtigsten Station des Berliner S-Bahnnetzes, beginnen. Neben der kompletten Umgestaltung des Gleisfeldes sollen auch zwei neue Regionalbahnsteige entstehen. Zusätzlich werden auch Aufzüge und Rolltreppen eingebaut. Die wichtigste Neuerung wird jedoch der geplante Richtungsbetrieb sein, so sollen am Bahnsteig D die Züge in Richtung Stadt und am Bahnsteig E die Züge ins östliche Umland fahren. Da die Sanierung unter laufendem Betrieb stattfinden soll, ist noch kein Fertigstellungstermin bekannt, es wird mit einer Bauzeit von sieben bis zehn Jahren gerechnet.

= Sanierung der Strecke Baumschulenweg–Adlershof
= Die Sanierungsarbeiten wurden bereits im Jahr 2006 begonnen. Die Bahnhöfe Baumschulenweg und Adlershof sollen neu gebaut werden. Um diese Maßnahmen bei laufendem Betrieb durchführen zu können, wird bspw. für den S-Bahnhof Adlershof ein Ersatzbahnhof errichtet, der sich etwa 200 Meter stadteinwärts befinden wird. Dafür müssen die Gleise verschwenkt werden. Nach Ende der Bauarbeiten, mit denen nicht vor 2010 zu rechnen ist, sollen sich die Umsteigewege verkürzen.

= Wiedereinrichtung des S-Bahnhofs Kolonnenstraße
= Im Jahr 2007 sollen die Bauvorbereitungen für den S-Bahnhof Kolonnenstraße an der S1 zwischen Schöneberg und Yorckstraße beginnen. Der Haltepunkt soll spätestens im April 2008 in Betrieb gehen.

= Tunnel S21
= Mittelfristig ist es ebenfalls geplant, eine neue S-Bahnlinie S21 zum Berlin Hauptbahnhof Hauptbahnhof zu errichten. Dafür wurden schon Vorleistungen geschaffen, unter anderem Ausfädelungen an den Ringbahnhöfen Westhafen und Berlin-Wedding Wedding. Die Strecke soll zukünftig vom Nordring über die Bahnhöfe Perleberger Brücke, Hauptbahnhof - Lehrter Bahnhof, Reichstagsgebäude Reichstag, Bahnhof Berlin Potsdamer Platz Potsdamer Platz, U-Bahnhof Gleisdreieck Gleisdreieck, Yorckstraße (Großgörschenstraße) und dann über die wiederzuerrichtende Cheruskerkurve zum Südring führen. Die Bauarbeiten für die nördlichen Streckenäste bis zum Hauptbahnhof, die vom Bund durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) mit 24 Millionen Euro gefördert werden, könnten laut Senatsangaben zwischen 2011 und 2013 beendet werden. Die restlichen Abschnitte sollen laut des Finanzszenarios des Landes Berlin bis 2030 realisiert werden. Durch die Verzögerung der S21 gibt es immer wieder Stimmen, die einen Zweisystem-S-Bahn-Betrieb im Tiergartentunnel fordern. Ein anderes Konzept sieht die Schaffung eines Express-S-Bahn-Systems mit Einsystem-Wechselstromfahrzeugen vor, das eine attraktive Bedienung des neuen Fernbahntunnels einerseits und des Speckgürtels andererseits ermöglichen würde, ohne den Bau neuer Gleis Infrastruktur in größerem Umfang erforderlich zu machen. ''Siehe dazu auch:'' * Nord-Süd-Tunnel

= Planungen Siemensbahn
= Weitere Überlegungen betreffen die Reaktivierung der Siemensbahn, die jedoch nur mit einer Verlängerung über die Havel zur „Wasserstadt Spandau“ sinnvoll zu betreiben wäre. Die Erschließung der Siemensstadt selbst wird bereits seit 1980 durch die U-Bahnlinie 7 (Berlin) U-Bahnlinie 7 abgedeckt.

= Verlängerung Spandau–Falkensee/Finkenkrug
= Zur Verlängerung der S-Bahn von Bezirk Spandau Spandau nach Falkensee beziehungsweise Finkenkrug wurde in einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der Bundesregierung (Deutschland) Bundesregierung sowie der Länder Berlin und Brandenburg, die Notwendigkeit begründet. Da die Regionalexpresszüge dorthin regelmäßig überfüllt sind, wäre eine Wiederbelebung der S-Bahn nach Meinung der beteiligten Partner sinnvoll und notwendig. Damit stünde auch einem dichteren Fernverkehr in Richtung Hamburg nichts im Wege. Auf Berliner Gebiet würden zusätzlich noch zwei S-Bahnhöfe, deren Arbeitstitel Nauener Straße und Hackbuschstraße lauten, entstehen, die den einwohnerstarken westlichen Teil Spandaus per Bahn erschließen würden, wo bisher nur Busverkehr angeboten wird. Während SPD und Linkspartei für diese Pläne sind, haben sich die Landkreis Havelland havelländischen Grünen und die CDU dagegen ausgesprochen. Beide Parteien wollen den Umlandverkehr der S-Bahn generell durch Regionalzüge ersetzen. Kürzlich wurde dem Projekt ein sehr guter Kosten-Nutzen-Faktor bescheinigt. So spricht nun vieles für eine S-Bahn nach Falkensee/Finkenkrug. Jedoch sehen sich die Gemeinden hinter Finkenkrug durch die S-Bahn zukünftig benachteiligt, da sie durch dünnere Takte der REs und RBs eine schlechtere Anbindung an Berlin erwarten. So denkt man dort über ein zusätzliches drittes Gleis für Regionalzüge nach.''[http://www.s-bahn-berlin.de/aktuell/2006/191_s-bahn_nach_falkensee.htm]'' Offizielle Stellungnahme der S-Bahn Berlin zur Verlängerung nach Falkensee

= Verlängerung Hennigsdorf–Velten
= Neben Falkensee ist auch die Kleinstadt Velten um einen Wiederanschluss an das S-Bahnnetz bemüht. Bis 1983 fuhr bereits eine Insellinie von Hennigsdorf bis nach Velten.

= Verlängerung Wartenberg–Karower Kreuz
= Geplant war die Verlängerung der S75 von Berlin-Wartenberg Wartenberg zur Sellheimbrücke. Da die dortige Bebauung derzeit jedoch keinen dichten S-Bahnverkehr rechtfertigt, ist die Inbetriebnahme vorerst aufgeschoben. Zusätzlich gibt es bei der Verlängerung der S75 noch eine Option bis zum Karower Kreuz, wo ein großer Kreuzungsbahnhof entstehen würde. Ob dies jedoch für das relativ dünn besiedelte Gebiet sinnvoll wäre, ist fraglich.

= Verlängerung Schönefeld–Flughafen BBI
= Des Weiteren ist nach der Zustimmung zum Planfeststellungsbeschluss durch das Bundesverwaltungsgericht Leipzig für den geplanten Großflughafen in Schönefeld die Verlängerung der S-Bahnstrecke vom derzeitigen Endpunkt Bahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld Flughafen Berlin-Schönefeld bis zum Terminal des Flughafen Berlin Brandenburg International künftigen Großflughafens Gegenstand derzeitiger Planungen.

= Weitere Ausbauten und Sanierungen
= Neben geplanten Streckenverlängerungen gibt es auch noch wichtige Strecken- und Bahnhofssanierungsprogramme. In Zukunft sollen die Strecken nach Hennigsdorf, Teltow Stadt, Strausberg Nord und Potsdam abschnittsweise zweigleisig ausgebaut werden. Zusätzlich werden jährlich einige Stationen durch Aufzüge und Rampen behindertengerecht. Auf den Bahnhöfen Neukölln, Hermannstraße, Tempelhof und Schöneberg werden die bisher vorhandenen Fallblatt-Zugzielanzeiger durch moderne dynamische Zugzielanzeiger ersetzt, wie sie bereits auf den Bahnhöfen Bahnhof Berlin Südkreuz Südkreuz, Berlin Hauptbahnhof Hauptbahnhof und Bahnhof Berlin-Charlottenburg Charlottenburg, sowie in ähnlicher Form bei der Berliner U-Bahn existieren. Auf wenig frequentierten Bahnhöfen hingegen sollen nach Willen der Deutsche Bahn Deutschen Bahn AG die Fallblatt-Zugzielanzeiger durch einfache Blechschilder mit Richtungsangabe ersetzt werden. Die bisherige Technik sei nicht computergeeignet.

Eingesetzte Triebwagen
* Baureihe ET 168 (Bauart „Oranienburg“, im Einsatz 1925 bis 1962) * Baureihe ET 169 (Bauart „Bernau“, im Einsatz 1924 bis 1962) * Baureihe ET 170.0 (Zwei Bauartmuster, im Einsatz 1959 bis 1970; Verschrottung 1974) * DRG Baureihe ET 165 Baureihe 475 (Bauart „Stadtbahn“ (genietete Wagenkästen) und "Wannseebahn" (versenkt genietete Wagenkästen), im Einsatz 1928 bis 1997, größte jemals einheitlich gebaute deutsche Trieb- und Beiwagenserie) * DRG Baureihe ET 165 Baureihe 476.3 (Modernisierte Züge der Bauart „Stadtbahn“ und "Wannseebahn", 2000 ausgemustert) * DRG Baureihe ET 166 Baureihe 476.0 (ursprüngliche Bezeichnung für Züge der Bauarten „Olympia“ und "Bankier") * DRG Baureihe ET 167 Baureihe 477 (Modernisierte Züge der Bauart „Olympia“, "Bankier" , "1938/40" und Peenemünder Schnellbahnzüge "Peenemünde", 2003 ausgemustert) * BVG Baureihe 480 Baureihe 480 001/501-045/545 (ehem. Berliner Verkehrsbetriebe BVG) 046/546-085/585 (noch von der DR beschafft) – Prototypen (001/501-004/504) inzwischen verschrottet * DBAG Baureihe 481 Baureihe 481 (derzeit häufigste und modernste Triebzüge) * DR Baureihe 270 Baureihe 485 (ehem. Deutsche Reichsbahn (DDR) DR) * DBAG Baureihe 488 Baureihe 488 („Panorama-S-Bahn“, nur für Sonderfahrten, Umbau aus BR 477)

Zugbildung
Die kleinste Einheit bei der Berliner S-Bahn ist ein ''Viertelzug''. Der Name geht auf die Zugstärke zurück, so gehen aus dem Viertelzug der Halbzug (2 Viertel), der Dreiviertelzug (3 Viertel) und der Vollzug (4 Viertel) hervor. Das Viertel an sich besteht dabei aus zwei Einzelwagen. Alle seit 1925 gebauten Einheiten bei der Berliner S-Bahn weisen diese Aufteilung auf. Der Viertelzug lässt sich nochmals in vier Kategorien aufteilen, das Steuerviertel, das EMB-Viertel, das Passviertel und das Peenemünder Viertel.

Steuerviertel
Die ersten Wagen der S-Bahn (DRG Baureihe ET 168 Bauart ''Oranienburg'') und DRG Baureihe ET 165 Bauart ''Stadtbahn'' wurden anfangs noch statt mit einem Beiwagen (EB) mit einem Steuerwagen (ES) ausgeliefert. Der zweite Wagen des Viertels war stets ein Triebwagen (ET). Die Steuerwagen sind wie die Beiwagen antriebslos, weisen aber im Unterschied zu diesen einen Führerstand am Ende des Wagens auf. So ist es möglich, dass ein Viertelzug mit Trieb- und Steuerwagen die kleinste Einheit bildet, wogegen bei einem Trieb- und Beiwagen erst ein Betrieb als Halbzug möglich wäre. Die mit einem Steuerwagen versehenen Einheiten werden daher als ''Steuerviertel'' bezeichnet. Im Verlauf des Zweiter Weltkrieg Zweiten Weltkrieges wurden die Führestandseinrichtungen fast aller Steuerwagen zur Materialgewinnung ausgebaut. Ehemalige Steuerwagen waren noch Jahrzehnte später an der typischen dreiteiligen Stirnwand, allerdings ohne Fenster, zu erkennen.

EMB-Viertel
Die Baureihen, die vor 1959 ausgeliefert wurden (ET 165–169) waren bis zu diesem Zeitpunkt für einen Zwei-Mann-Betrieb ausgelegt worden. Das heißt, dass der Triebwagenschaffner des Zuges das Abfertigungssignal der Bahnsteigaufsicht aufnahm, die Türen anschließend schloss und dem Triebwagenführer den Abfahrauftrag gab. Ab 1965 wurde den Triebwagenführern das Abfahrsignal direkt per UKW-Funk mitgeteilt, so dass diese zusätzlich die Aufgaben des Triebwagenschaffners übernehmen konnten. Auf den Schaffner konnte somit verzichtet werden und ein Ein-Mann-Betrieb (EMB) wurde hergestellt. Die umgerüsteten Viertel wurden folgerichtig als EMB-Viertel bezeichnet.

Passviertel
Neben den zu EMB-Vierteln umgebauten Einheiten existierten weiterhin Viertel der DRG Baureihe ET 165 BR ET 165/275 mit einem Trieb- und einem Beiwagen ohne Ausrüstung für den Einmannbetrieb. Diese wurden nur mit den nötigen Steuerleitungen versehen, blieben aber sonst unverändert. Im Ein-Mann-Betrieb konnten sie dementsprechend nur in Zugmitte »eingepasst«, d.h. zwischen zwei EMB-Viertel gekuppelt, verkehren. Erkennbar waren sie an der nicht versetzten Führerstandsrückwand und an den ursprünglichen Lampen (nur ein Scheinwerfer in der Mitte als Spitzen- und zwei Oberwagenlaternen als Schlusssignal).

Peenemünder Viertel
Ab 1934 wurden bei den älteren Fahrzeugen der S-Bahn ausschließlich Trieb- und Beiwagen als Viertel geliefert. Eine Ausnahme bildeten die umgebauten Wagen der Heeresversuchsanstalt Peenemünde Peenemünder Werkbahn. Diese Wagen wurden mit einem Trieb- und Steuerwagen als Viertel geliefert. Auf Grund dieser Ausnahmesituation war es auch möglich auf schwach frequentierten Strecke (z.B. Siemensbahn Bahnhof Berlin Jungfernheide Jungfernheide – Gartenfeld) Viertelzüge anstatt der üblichen Halbzüge einzusetzen. Die Fahrzeuge wurden in die DRG Baureihe ET 167 Baureihe ET 167 eingegliedert, obwohl sie bei der Anpassung an die Berliner Verhältnisse die inkompatiblen Steuerstromkupplungen (''Klavier'') mit abweichender Belegung verloren hatten und nicht mit den Wagen der ursprünglichen BR ET 167 kuppelbar waren. Folgerichtig wurden sie 1965 in die DRG Baureihe ET 166 Baureihe ET 166, 1970 dann in die BR 276.0 umnummeriert. Erst mit der Rekonstruktion wurden sieben der neun in Berlin vorhandenen Peenemünder Viertelzüge unter Beibehaltung der Steuerwagen der DRG Baureihe ET 167 Baureihe 277 angeglichen. Hier bildeten sie die besondere Nummerngruppe 277 403–420, nach der Umzeichnung 1993 477/877 601–608.

Unfälle
Seit der Eröffnung der ersten S-Bahnstrecke gab es – abgesehen von den relativ häufigen Fahrgastunfällen – nur wenige Unfälle. Die schwerwiegensten Unglücke, bei denen es in seltenen Fällen auch Tote gab, liegen allerdings ausnahmslos in der Anfangszeit des Betriebs. So gilt die Berliner S-Bahn heutzutage als eines der sichersten Schnellbahnsysteme. Im Frühjahr 1941 stürzte der erste Wagen einer S-Bahn am Ende des höhergelegten Bahnhofs Berlin-Mahlsdorf Mahlsdorf auf die Hönower Straße herunter. Am 15. Dezember 1945 kam es auf der Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld zu einer Kollision zwischen einer S-Bahn und einem Nahgüterzug. Neben einem Schwerverletzten sind außerdem vier Tote zu beklagen. Am 24. September 1989 fährt morgens um 5 Uhr ein Zug der DRG Baureihe ET 167 Baureihe 277 im Bahnhof Bernau bei Berlin Bernau über den Prellbock. Das Fahrgestell des ersten Wagens stürzt in das Bahnhofsgebäude. Im abendlichen Berufsverkehr am 11. Februar 2000 gerät ein S-Bahnwaggon der Baureihe 480 mit der Nummer 480 053 bei der Einfahrt in den Bahnhof Yorckstraße in Brand und brennt vollständig aus. Die Aufsicht hatte dichten Rauch bemerkt und den Lokführer informiert, welcher die Räumung der Bahn veranlasste. Der S-Bahn Zug hatte gerade den Nord-Süd-Tunnel verlassen. Ursache des Brandes war ein defektes 750-Volt-Kabel, welches den Stromabnehmer mit dem Antriebsmotor verbunden hatte. Am 10. Mai 2002 kam es zu einem Auffahrunfall an der Station Hackescher Markt. Gegen 13:30 fuhr ein Zug der Linie S7 in Richtung Potsdam ungebremst in einen in der Station haltenden anderen Zug der gleichen Linie. Beide Züge stammten aus der Baureihe 481, an der in den vorangegangen Wochen Bremsprobleme beobachtet wurden, daher vermutete man zuerst, dass der hintere Zug nicht bremsen konnte. Spätere Untersuchungen stellten allerdings fest, dass alle technischen Anlagen einwandfrei funktionierten und der Unfall daher auf menschliches Versagen zurückzuführen sei. Am 10. August 2004 geriet ein S-Bahnwaggon der Baureihe 480 im unterirdischen Anhalter Bahnhof in Brand und brannte vollständig aus. Nur durch beherztes Eingreifen der S-Bahnangestellten konnte eine Katastrophe verhindert werden. Der Bahnhof erlitt schwere Schäden, musste gesperrt und saniert werden. Mit diesem Unfall wurde beschlossen, analog zur Berliner U-Bahn allen unterirdischen Bahnhöfen, die nur einen Ausgang besitzen, einen weiteren zu bauen. Explizit betrifft das jedoch nur die Station Oranienburger Straße, der Bahnhof Anhalter Bahnhof erhielt einen weiteren südlichen Ausgang in Richtung Tempodrom. Am 20. November 2006 fuhr um 10:25 Uhr ein S-Bahnzug der Linie S25 Richtung Hennigsdorf im Bahnhof Südkreuz auf ein gesperrtes Gleis und kollidierte mit einem Arbeitszug. 31 der etwa 100 Fahrgäste wurden durch das Schleudern durch den Wagon verletzt, zwei davon schwer.''[http://www.morgenpost.de/desk/1118150.html 33 Verletzte bei Zugunglück im Bahnhof Südkreuz]'', Berliner Morgenpost, 20. November 2006

Siehe auch
* Liste der Bahnhöfe im Raum Berlin * Nahverkehr in Berlin * S-Bahn

Literatur
* Bernhard Strowitzki: ''S-Bahn Berlin – Reiseführer'', GVE-Verlag, Berlin, 2002, ISBN 3892180733
''Preiswertes und handliches Taschenbuch über die Berliner S-Bahn und deren Geschichte. Ideal zum Einstieg ins Thema oder für die Berlinreise zum Mitnehmen'' * Mario Walinowski: ''Züge der Berliner S-Bahn: Das „Blaue Wunder''“, GVE-Verlag, Berlin, 2005, ISBN 3892181705
''Buch über die Baureihe 170.0. Das „Blaue Wunder“, ein Zug seiner Zeit, einzigartig und voller Geheimnisse. Ein Stück Berliner Geschichte, das deutlich macht, wie neue Technik aus der DDR im geteilten Berlin scheiterte – scheitern musste? Mit Bastelbögen.'' * Historische S-Bahn e.V.: ''Züge der Berliner S-Bahn: Die eleganten Rundköpfe'', GVE-Verlag, Berlin, 2003, ISBN 3892180733
''Neben den legendären „Stadtbahnern“, die inzwischen bereits der Vergangenheit angehören, prägten bis ins neue Jahrtausend hinein die nachfolgenden Bauarten der zuletzt als Baureihe 477/877 firmierenden S-Bahn-Wagen das Bild des Berliner S-Bahn-Betriebes. Mit Bastelbögen.'' * Wolfgang Kiebert: ''Die Berliner S-Bahn 1924 bis heute'', Transpress, Juli 2004, ISBN 3613712423 * Peter Bley: ''Berliner S-Bahn'', Alba Publikation, Düsseldorf, September 2003, ISBN 3870943637
''Seit Jahren eins der Standardwerke zur Berliner S-Bahn'' * Robert Schwandl: ''Berlin S-Bahn Album'', Robert Schwandl Verlag, Berlin, April 2003, ISBN 3936573026 * Jürgen Meyer-Kronthaler und Wolfgang Kramer: ''Berlins S-Bahnhöfe – Ein dreiviertel Jahrhundert'', be.bra. verlag, Berlin, Oktober 1998, ISBN 3930863251
''Schönes Buch mit fast allen Berliner S-Bahnhöfen. Nicht mehr lieferbar, aber mit ein bisschen Glück noch im Handel erhältlich'' * Klaus Scheddel: ''Ab ins Grüne, Ausflüge mit der Berliner S-Bahn'', Viareise, April 2003, ISBN 3935029071

Quellen


Film
* SWR: ''Eisenbahn-Romantik – S-Bahn Berlin'' (Folge 113)

Weblinks
{{Commons|Category:S-Bahn Berlin|S-Bahn Berlin}}
- Offizielle Homepage der S-Bahn Berlin GmbH
- Interaktives Streckennetz der S-Bahn Berlin GmbH
- Historische S-Bahn e.V.
- Geschichten rund um die Berliner S-Bahn
- Magazin zur Geschichte des Berliner Nahverkehrs
- Linien, Fahrzeuge und Daten rund um die Berliner S-Bahn, von Ralf Müller
- Fotogalerie und Beiträge zu den stillgelegten S-Bahnstrecken
- Seite des Berliner S-Bahn-Museums
- Homepage über die Fahrzeuge der Berliner S-Bahn
- SX-Bahn private Seite mit einem Konzept für Express-S-Bahnen * Usenetdiskussion unter [news:bln.verkehr bln.verkehr] Kategorie:S-Bahn Kategorie:Verkehr (Berlin) {{Navigationsleiste S-Bahnsysteme in Deutschland}} {{Link FA|sr}} en:Berlin S-Bahn fi:Berliinin S-Bahn hr:S-Bahn Berlin it:S-Bahn Berlin nl:S-Bahn van Berlijn no:Berlins forstadsbaner pl:S-Bahn w Berlinie sr:Берлин?ка приград?ка железница sv:Berlins pendeltåg

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