W i l l k o m m e n   b e i   [ www.mauspfeil.com ]
 
 



 

Wörterbuch der Bedeutung
<<Zurück
Bitte wählen Sie einen Buchstaben:
A, Ä | B | C | D | E | F | G | H | I | J | K | L | M | N | O, Ö | P | Q | R | S | T | U, Ü | V | W | X | Y | Z | 0-9

Suchen:

(Groß-/Kleinschreibung wird nicht unterschieden)

Google


K-Jetronic

*** Shopping-Tipp: K-Jetronic

{{Vorlage:Quelle}} Die seit 1974 eingesetzte '''K-Jetronic''' ist eine kontinuierlich einspritzende Einspritzanlage für Ottomotor Ottomotoren. Das K steht für kontinuierlich.

Eigenschaften der K – Jetronic
*Das Grundsystem ist rein mechanisch. *Die Kraftstoffzumessung wird über ein hydraulisches Ventil realisiert. *Eine Lambdaregelung ist möglich (KA- bzw. KE-Jetronic). *Das System ist nicht sehr anfällig. =Aufbau und Bauteile der K – Jetronic=

Kraftstoffpumpe
Die Kraftstoffpumpe besteht aus einem Elektromotor, einem Überdruckventil, einem Rückschlagventil und der eigentlichen Pumpe, der Rollenzellenpumpe. Der Elektromotor treibt die Rollenzellenpumpe an und diese saugt den Kraftstoff aus dem Tank. Die exzentrische Anordnung der Pumpenwelle ermöglicht es den nur geführten Rollen, sich an die Pumpenaußenwand anzulegen. Dies geschieht auf Grund der hohen Drehzahl und der daraus resultierenden Fliehkraft, die auf die Rollen wirkt. An der Saugseite der Pumpe vergrößert sich nun der Raum, und Kraftstoff kann einströmen. Durch die Rollen wird der Kraftstoff auf die andere Seite der Pumpe gefördert, und der Raum verkleinert sich nun. Es wird ein Druck erzeugt. Der Elektromotor wird von Kraftstoff umströmt. Dieser kühlt die Pumpe. Die Förderleistung der Pumpe liegt bei etwa 120 l/h gegen 5 bar Systemdruck. Pumpen für den Rennsport haben eine Förderleistung gegen 200l/h bei einem Gegendruck von 6 bar ->Robert_Bosch_GmbH. Das Überdruckventil dient dem Schutz der Pumpe und des Systems und öffnet bei einem Druck von etwa 7-8 bar. Der Kraftstoff wird dann teilweise in den Tank zurückgefördert. Das Rückschlagventil hat die Aufgabe, ein Rückströmen des Kraftstoffs aus der Anlage zu verhindern. Da die Pumpe bei einem Unfall und einer dadurch beschädigten Kraftstoffleitung möglichst keinen Kraftstoff auf die Straße fördern soll, ist das Kraftstoffpumpenrelais mit einer Sicherheitsschaltung versehen. Dabei wird innerhalb des Relais oder im Steuergerät eine Drehzahl-Information des Motors benötigt, sonst schaltet das Relais nicht durch. Die Pumpe wird meist in der Nähe des Tanks verbaut und am Unterboden befestigt.

Kraftstoffspeicher
Der Kraftstoffspeicher soll: *eine bestimmte Kraftstoffmenge speichern ( ca. 20 cm³ ). *den Systemdruck in der Anlage nach dem Motorstop halten, somit ein gutes Heißstartverhalten gewährleisten und natürliche Leckagen kurzfristig ausgleichen. *den Systemdruckaufbau verzögern, um einen Steuerdruckaufbau zu ermöglichen. *die Fördergeräusche der Kraftstoffpumpe mindern.

Kraftstoffmengenteiler
Bild:Mengenteiler-Golf2_16V_PL.jpg thumb|Kraftstoffmengenteiler eines Golf 2 16V Der Kraftstoffmengenteiler dient mit dem Stauscheibenluftmengenmesser zur Dosierung der benötigten Kraftstoffmenge. In den Mengenteiler ist ein Druckregler mit Aufstoßventil integriert, der den Systemdruck, je nach Modell des Fahrzeugs, zwischen 4.7 bis 5.6 bar konstant hält. Der zu viel geförderte Kraftstoff wird über eine Rücklaufleitung zurück in den Tank gefördert. Der Systemdruck steht auch in den Unterkammern der Differenzdruckventile an. Diese dienen zur Kraftstoffmengenbemessung und bilden mit dem Steuerkolben das Herzstück des Kraftstoffmengenteilers. Meist ist dort noch ein Stauscheibenpoti verbaut, dieses misst die Lage der Stauscheibe und gibt per Widerstandswert die Lage der Scheibe an das Steuergerät. Dieses Poti verschleißt mit zunehmender Laufleistung des Motors. Als Ersatzteil einzeln meist nicht mehr lieferbar. In den Unterkammern der Differenzdruckventile steht der Systemdruck an. Wird jetzt vom Motor Luft angesaugt, so wird der Luftmengenmesser den Steuerkolben nach oben verschieben. Kraftstoff kann nun in die Oberkammern der Differenzdruckventile einströmen. In den Oberkammern sind kleine Federn eingebaut, die mit einem Druck von 0,1 bar gegen die Membran drücken. Da nun dieser Druck gegen die Unterkammer wirkt, ist somit der Druck des Kraftstoffs in der Oberkammer um diesen Betrag niedriger (da die Summe von Oberkammerdruck + Federdruck = Unterkammerdruck ist). Diese Druckdifferenz ist es auch, die an den Steuerschlitzen wirkt und dadurch das Benzin überhaupt in die Oberkammer fließen lässt, nachdem die Oberkammer gefüllt ist (vorher ist ja Luft drin, oder druckloser Kraftstoff). Die kleine Feder bewirkt, dass sich immer ein kleiner Spalt zwischen der Stahlmembran (die hier als Ventil wirkt) und Abströmnippel zu den Einspritzleitungen bildet. Da der Differenzdruck immer gleich ist (in Wahrheit regelt er sich blitzschnell zwischen zuströmendem und ablaufendem Kraftstoff ein), ist die zugeteilte Kraftstoffmenge nur von der Stellung des Steuerkolbens abhängig. Der Verschleiss des Einspritzventils (sinkender Öffnungsdruck) hat keinen Einfluss auf die Gemischbildung. Ein Problem der älteren Anlagen ist oft, dass sich im Laufe der Zeit die Stahlmembran in die Abstömnippel (die hinterlassen dann regelrechte Abdrücke) einarbeitet. Dadurch stimmt der Differenzdruck zwischen Unter- und Oberkammer nicht mehr und die zugeteilte Kraftstoffmenge des betreffenden Zylinders logischerweise auch nicht mehr. Da dieser Verschleiß aber nicht bei allen Kammern gleich auftritt, teilt der Mengenteiler nicht allen Zylindern gleich viel Kraftstoff zu. Dies macht sich vor allem an schlechtem Leerlauf, fehlender Leistung und einem kaum noch einzustellenden korrekten CO-Wert bemerkbar.

Luftmengenmesser
Bild:Stauscheibe-Luftmengenmesser-Golf_2_16V.jpg thumb|Stauscheibe des Luftmengenmessers bei einem Golf 2 16V Es handelt sich bei der '''K – Jetronic''' um einen sogenannten Stauscheibenluftmengenmesser. Er funktioniert nach dem Schwebekörper-Prinzip. Dieses besagt, dass bei gleich bleibendem Kegelwinkel die Luftmenge und der Stauscheibenhub immer im gleichen Verhältnis stehen. Das bedeutet: Die Höhe der Stauscheibe ist ein Maß für die angesaugte Luftmenge. Die Stauscheibe ist an einem Hebel befestigt, der drehbar gelagert ist. Der Hebel drückt auf den Steuerkolben des Mengenteilers und überträgt so die Information über die angesaugte Luftmenge. Im kegeligen Trichter des Luftmengenmessers sind vier unterschiedliche Winkel vorhanden. Diese Winkel dienen zur Korrektur in bestimmten Lastbereichen. Je steiler der Winkel, um so mehr Kraftstoff wird zugemessen, wenn die Drosselklappe weiter geöffnet wird. Die Stauscheibe ist in der Lage, bei schnellem Öffnen der Drosselklappe ein wenig überzuschwingen. Dies gleicht den im Leerlauf vorhandenen Unterdruck aus.

Systemdruckregler mit Aufstoßventil:
Der Systemdruckregler regelt den Systemdruck der K–Jetronic auf 4.7 bis 5.6 bar. In ihm ist ein Aufstoßventil integriert, das dem Steuerdruck die Möglichkeit gibt, sich in den Tank zu entspannen.

Warmlaufregler
Der Warmlaufregler dient zur Gemischanreicherung in der Warmlaufphase. Der Kraftstoff kondensiert an den kalten Saugrohrwänden und geht damit der Verbrennung verloren. Das Gemisch wird zu mager. Der Warmlaufregler besteht aus einer Bimetallfeder, die durch einen Heizdraht beheizt wird. Die Bimetallfeder wirkt auf eine Membran, die den Durchfluss des Steuerdrucks beeinflusst und somit auch dessen Höhe. Sinkt nun der Steuerdruck durch eine weit geöffnete Membran, so kann der Steuerkolben vom Luftmengenmesser weiter angehoben werden, und die Kraftstoffmenge steigt an. Der Warmlaufregler beinhaltet eine Vollastanreicherung, die neben dem steilen Winkel des Lufttrichters im Luftmengenmesser das Gemisch weiter anreichert. Dabei wird der Warmlaufregler in zwei Kammern unterteilt. In der Oberkammer herrscht der Saugrohrunterdruck, in der Unterkammer der normale Atmosphärendruck. Wird die Drosselklappe nun voll geöffnet, so bricht der Unterdruck zusammen. Im Warmlaufregler sind die Drücke nun gleich; die Vollastmembran wird durch eine Feder nach unten bewegt und wirkt somit auf den Querschnitt der Steuerdruckleitung. Der Steuerdruck sinkt, und es wird mehr Kraftstoff eingespritzt.

Mechanisches Einspritzventil
Die Einspritzventil Einspritzventile bei einer K–Jetronic sind rein mechanisch. Ihr Öffnungsdruck liegt bei etwa 3,7 bis 4 bar. Sie werden in einem Abstand von etwa 70 – 100 mm vom Einlassventil eingebaut. Ihr Spritzkegelwinkel beträgt etwa 25 – 30°. In ihnen ist noch mal ein eigener Kraftstofffilter eingebaut. Die Einspritzventile einer K–Jetronic haben keine Zumessfunktion. Manche Hersteller verwenden auch luftumfasste Einspritzventile. Dabei wird ein Teil der angesaugten Luft über Luftkanäle am Einspritzventil und der Drosselklappe vorbeigeführt. Der Luftstrom reißt den Kraftstoff mit sich, und dieser wird so besser verwirbelt. Die Verbrennung läuft günstiger ab. Luftumfasste Einspritzventile senken den Kraftstoffverbrauch und die Schadstoffemissionen. Weiterhin wird das Laufverhalten des Motors positiv beeinflusst. Die Lebensdauer der Einspritzventile beträgt etwa 100'000km. Verschleissbedingt sinkt der Öffnungsdruck immer mehr, unter 3 bar ist eine sichere Abdichtung nicht mehr gegeben. Dann tropft das Ventil in den Ansaugkanal, und Heissstart-Schwierigkeiten sind die Folge (da sich in der leergelaufenen Einspritzleitung Dampfblasen bilden). Außerdem wird meistens auch durch Verschleiß oder Verschmutzung das Spritzbild negativ beeinflusst, was sich wiederum durch schlechten Leerlauf, Startschwierigkeiten, Nachdieseln (Motor dreht nach dem Abstellen der Zündung noch weiter) oder auch erhöhtem Kraftstoffverbrauch bemerkbar macht. Die Einspritzventile der KE-Jetronic haben bei einigen Fahrzeugtypen (z.Bsp. Mercedes S-Klassen) Ventilsitze aus Viton, einem sehr verschleiß festen Teflon-Material. Diese Einspritzventile haben eine fast unbegrenzte Lebensdauer, und zudem einen höheren Öffnungsdruck von ca. 4.5 bar, sodass Nachtropfen und Spritzbildveränderungen fast nicht mehr zu beobachten sind.

Kaltstartventil
Bild:Zusatzluftschieber-Kaltstartventil-Golf_2_16V.jpg thumb|Zusatzluftschieber (mittig) und Kaltstartventil (blau, unten links) eines Golf 2 16V Das Kaltstartventil dient zur Kaltstartanreicherung. Kondensationsverluste des Kraftstoffs werden dadurch weitestgehend ausgeglichen. Das Ventil wird elektromechanisch betätigt und über Klemme 50 vom Starter mit Strom versorgt. Die Masseverbindung geschieht über den Thermozeitschalter. Das Kaltstartventil ist im Sammelsaugrohr angebracht, weil es alle Zylinder mit Kraftstoff versorgen muss.

Thermozeitschalter
Der Thermozeitschalter besteht aus einem beheizten Bimetallschalter. Er dient zur Steuerung des Kaltstartventils in Abhängigkeit von der Temperatur. Mit dem Startvorgang wird der Schalter beheizt. Er bleibt dann bei –20 ° C für etwa 7-8 Sekunden geschlossen. Dies ist auf dem Schalter eingraviert, genauso wie die Temperatur, bei der der Schalter nicht mehr schließt. Die Einspritzdauer muss begrenzt werden, da sonst der Motor überfettet würde und stehenbliebe.

Zusatzluftschieber
Der Zusatzluftschieber soll durch seinen Einfluss die erhöhte innere Reibung des Motors ausgleichen und somit für einen runden Leerlauf sorgen. Er umgeht dabei die Drosselklappe und versorgt den Motor mit zusätzlicher Luft. Diese wird ebenfalls gemessen, und die eingespritzte Kraftstoffmenge steigt an. Der Zusatzluftschieber wird ebenfalls durch ein beheiztes Bimetall gesteuert. Einige ältere Modelle werden durch ein Wachsdehnelement (wie bei einem Thermostaten), das in den Kühlwasserkreislauf mündet, gesteuert. Mit steigender Temperatur wird der Querschnitt verengt. Probleme verursacht der Zusatzluftschieber, wenn er stark verschmutzt ist, oder die Beheizung des Bimetalls defekt ist (oder der Stecker dazu). Dann stimmt entweder die Kalt- oder Warmlaufdrehzahl nicht, der Motor stirbt kalt ab, oder dreht warm viel zu hoch. Verschmutzte Schieber können sehr gut in einem Ultraschallbad gereinigt werden. =KE-Jetronic= Die KE–Jetronic ist eine der unempfindlichsten Einspritzanlagen die es gibt. Sie ist in der Lage, das Auto auch noch ohne Steuergerät anzutreiben. Dies liegt an dem mechanischen Grundsystem der KE–Jetronic. Allerdings sind die Zusatzeinrichtungen auf Dauer sehr kostspielig und unrentabel. Auch die Abgasnorm Abgasnormen neuester Generation können von der KE–Jetronic nur noch unter großem Aufwand eingehalten werden. KE steht für kontinuierlich, elektrisch.

Unterschiede zur K-Jetronic
*Der mechanische Aufbau ist gleich mit der '''K–Jetronic'''. *Es gibt eine elektrische Aufschaltung aller erforderlichen Zusatzfunktionen. *Die Regelung des Differenzdrucks ist möglich. *Eine geringe Leistungsaufnahme des elektrohydraulischen Druckstellers (150 mA maximal); dadurch ist keine Leistungsendstufe im elektronischen Steuergerät notwendig. *Bei gleichem hydraulischem Aufbau ist eine Lambdaregelung möglich. *Die Ansprechzeiten auf Gaspedalbewegungen sind kürzer. *Es ist kein klassischer Warmlaufregler mehr vorhanden. Der Gegendruck auf dem Steuerkolben ist der Systemdruck. *Es gibt keinen Kolbendruckregler mit Aufstoßventil mehr. Dafür ist ein Membrandruckregler mit Schließfunktion und Dichtfunktion verbaut. Dadurch ergibt sich ein größerer Unterschied zwischen Öffnungs – und Schließdruck. (Heißstart-Verbesserung).

Systemdruckregler
Bei der KE–Jetronic wird als Druckregler ein Membrandruckregler verbaut, der nicht mehr im Mengenteiler integriert ist, sondern separat im Motorraum angebracht wird. Der Druckregler hat mehrere Funktionen. # Er regelt den Systemdruck in Höhe von 5,2 – 5,4 bar. # Er ermöglicht den Rücklauf des Kraftstoffes aus den Unterkammern der Differenzdruckventile. # Er baut den Druck nach Abstellen des Motors schnell auf 2,5 – 2,7 bar ab, um ein Nachdieseln des Motors zu verhindern. Dieser Druck liegt unter dem Öffnungsdruck der Einspritzventile. # Er dichtet das System in Richtung Tank ab. # Er hält den Druck von 2,5 – 2,7 bar, um eine Dampfblasenbildung zu verhindern. Um Undichtigkeiten nicht nach außen zu lassen und die Kammer unter der Membran zu belüften, wird ein Schlauch an das Saugrohr vor der Drosselklappe angebracht.

Elektrohydraulischer Drucksteller
Er ist die eigentliche Regeleinheit der KE–Jetronic. Er besteht aus einer schwingend gelagerten Prallplatte, einer Spule und einem Dauermagneten. Beim Starten des Motors wird von der Kraftstoffpumpe ein Druck erzeugt. Dieser Druck wird vom Druckregler auf 5,2 – 5,4 bar begrenzt. Der Druck steht über dem Steuerkolben als Gegendruck für den Luftmengenmesser an, aber auch als Vorrat zur Bemessung der Einspritzmenge in der Ringnut des Steuerkolbens. Weiterhin kann der Druck über eine Leitung durch den Drucksteller in die Unterkammern der Differenzdruckventile gelangen. Aus den Unterkammern kann der Kraftstoff über eine Festdrossel über den Druckregler in den Tank zurücklaufen. Die Unterkammern sind mit einer Feder versehen, die gegen die Stahlmembran drückt. Bei einem Systemdruck von 5,4 bar herrscht in den Unterkammern durch die Drossel in den Unterkammern ein Druck von 5,0 bar. Die Federkraft von 0,2 bar wird dazu gerechnet; das Ergebnis ist 5,2 bar. Um ein Kräftegleichgewicht zu erlangen, ist der Druck in den Oberkammern ebenfalls 5,2 bar. An den Steuerschlitzen des Steuerkolbens tritt nun ein Druck von 5,4 bar ein; die Membran wird nach unten gewölbt. Der Kraftstoff kann zu den Einspritzventilen abfließen. Der elektrohydraulische Drucksteller kann durch Bestromen der Spule die Prallplatte so verbiegen, dass sie den Zulauf mehr oder weniger freigibt. Dies geschieht auf folgende Art und Weise. Um den Dauermagnet verlaufen ständig die magnetischen Feldlinien. Durch das Anlegen einer Spannung an der Spule wird diese magnetisch und baut ein magnetisches Feld auf. Dadurch, dass die Spule ringförmig angeordnet ist, sind die magnetischen Feldlinie Feldlinien oben und unten gegenläufig. Das führt dazu, dass die Feldlinien sich auf einer Seite verstärken und auf der anderen Seite aufheben. Dies verbiegt die Prallplatte. Durch das Verbiegen wird der Kraftstoffdurchfluss mehr oder weniger gedrosselt. Durch die Festdrossel kann nur eine bestimmte Menge an Kraftstoff abfließen. Deshalb steigt der Druck in den Unterkammern entweder an oder sinkt. Steigender Druck bedeutet abmagern, fallender Druck bedeutet anfetten. In der Warmlaufphase muss das Gemisch leicht angefettet werden, damit der Motor schneller auf Betriebstemperatur kommt und somit schneller seine volle Leistungsfähigkeit erreicht. Das Steuergerät sendet dazu an den Drucksteller einen Strom von +11 bis +30 mA aus. Dieser geringe Strom reicht aus, um die Spule genügend zu magnetisieren, so dass sie die Prallplatte sich verbiegen kann. Bei betriebswarmem Motor wird kein Strom ausgesandt, weil auch keine Anreicherung oder Abmagerung nötig ist. Die Steuerungen für VW und Audi senden jedoch einen Steuerstrom von 10mA in dieser Stellung aus. Bei der Schubabschaltung wird die Stromrichtung einfach umgekehrt, und somit wird die Prallplatte in die andere Richtung verbogen. Die Größe des Stromes liegt etwa bei 50 mA.

Der Luftmengenmesser
Der Luftmengenmesser ist in seinem Aufbau im wesentlichen gleich dem der '''K-Jetronic'''. Jedoch gibt es einen Unterschied. An der Hebellage der Stauscheibe ist ein Potentiometer angebracht. Dieses dient zur schnellen Erkennung eines Beschleunigungsvorgangs oder einer Schubphase. Der Drosselklappenschalter ist durch seine zwei Schalter in seiner Funktion als Sensor stark eingeschränkt. Die Stauscheibe hingegen reagiert sehr sensibel auf Veränderungen an der Drosselklappe. Über das Potentiometer wird diese Tendenz an das Steuergerät gemeldet, und dieses kann viel schneller auf die Wünsche des Fahrers eingehen und das Gemisch entweder anfetten oder abmagern.

Das Steuergerät
Wie auch in allen anderen elektronisch geregelten Systemen sammelt das Steuergerät die von den Sensoren empfangenen Signale, verarbeitet diese und gibt an die sogenannten Aktoren einen entsprechenden Befehl, der in einer hinterlegten Software vorgegeben ist. Sensoren der KE-Jetronic sind: *Stauscheibenpotentiometer *Drosselklappenschalter *Verteiler (Drehzahlinformation) *Batterie (Versorgungsspannung) *Lambdasonde (nur bei lambdageregelten Anlagen) Aktoren der KE-Jetronic sind: *elektrohydraulischer Drucksteller *Kraftstoffpumpe *Zusatzluftschieber Kategorie:Einspritztechnik pl:Układ K-Jetronic

*** Shopping-Tipp: K-Jetronic




[Der Artikel zu K-Jetronic stammt aus dem Nachschlagewerk Wikipedia, der freien Enzyklopädie. Dort findet sich neben einer Übersicht der Autoren die Möglichkeit, den Original-Text des Artikels K-Jetronic zu editieren.
Die Texte von Wikipedia und dieser Seite stehen unter der GNU Free Documentation License.]

<<Zurück | Zur Startseite | Impressum | Zum Beginn dieser Seite