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D-Jetronic

*** Shopping-Tipp: D-Jetronic

Die '''D-Jetronic''' war 1967 die erste elektronisch gesteuerte Mehrpunkt-Benzineinspritzung Benzineinspritzanlage (Multipointeinspritzung) für Ottomotor Benzinmotoren von Bosch, dessen Patent später an japanische Firmen verkauft wurde, die heute noch Einspritzanlagen auf diesem Prinzip basierend bauen. Hauptbestandteil ist bei der D-Jetronic der Saugrohrdrucksensor, auch MAP-Sensor genannt (Manifold-Absolute-Pressure) der dem System auch den Namen gab. "D" stand für Druckfühlergesteuert. Die frühen System von BOSCH hatten Steuergeräte aus Transistoren und waren in analoger Technik aufgebaut. Es gab Systeme für Vier-, Sechszylinder-und Achtzylindermotoren. Die Ansteuerung des Rechners erfolgte durch zusätzliche mechanische Kontakte im Zündverteiler. Die durch den Platz beschränkte Anzahl dieser Auslösekontakte führte dazu dass Gruppen von zwei (bei 4- und 8- Zylindermotoren) bzw. drei (bei 6-Zylindermotoren) elektromagnetischen Einspritzventilen gebildet wurden. Die Einspritzung erfolgt in den jeweiligen Ansaugkrümmer; es handelt sich also um eine Saugrohreinspritzung. D-Jetronic-Systeme haben den Ruf des hohen Verbrauchs, dies liegt allerdings daran, das nicht auf besseren Wirkungsgrad sondern höhere Leistung Wert gelegt wurde. Prinzipbedingt ist dies nicht! Der erste Einsatz der D-Jetronic in einem Serienfahrzeug erfolgte im VW Typ 3 1600 (Typ 3). Später wurde sie in den größeren VW-Modellen VW Typ 4 411/412 (Typ 4) in den frühen 1970er Jahren (VW 1600 LE, TLE, 411 LE, 412 LE), dem Porsche 914 VW-Porsche 914 eingesetzt, sowie bei Mercedes-Benz ab 1969 im Typ 250 CE und den Typen 280SE 3,5 / 300SEL 3,5 / 280SE 4,5 USA / 300 SEL 4,5 USA ab 1972 wurden alle Einspritzer von Mercedes auf die D-Jetronic umgestellt. Das Prinzip der D-Jetronic beruht darauf, dass aus dem im Ansaugtrakt des Motors herrschenden Unterdruck der aktuelle Kraftstoffbedarf errechnet wird. Dieser Unterdruck wird vom Saugrohrdrucksensor ermittelt und dem Steuergerät als elektrische Regelgröße übergeben. Dieses ermittelt daraus und einigen weiteren Regelgrößen (Motordrehzahl, Motortemperatur und Ansauglufttemperatur) die jeweilige Einspritzdauer und damit die Menge des eingepritzen Kraftsoffs. Neben der eigentlichen elektronischen Steuerung gab es noch zusätzliche Steuerelemente, die mehr oder weniger an der Hauptsteuerung vorbei in die Motorsteuerung eingriffen: Genannt seien die Beschleunigungsanreicherung, die Kaltstartanreicherung und die Warmlaufsteuerung. Änderungen an der gewünschten Steuerkennlinie der Einspritzung konnten nur durch geänderte elektromechanische Messgeber oder eine geänderte Beschaltung des Steuergerätes erfolgen. So kam es recht bald zu verwirrenden und teilweise in sich widersprüchlichen Bestückungsvorschriften. Aus diesem und anderen Gründen war die D-Jetronic bei den damaligen Werkstätten nicht eben beliebt. Da eine Änderung des Regelverhaltens der Anlage eigentlich nicht ohne geänderte Komponenten möglich war, die Automobilhersteller aber häufig den damit verbundenen Kostenaufwand scheuten, wurden insbesondere in den späten Jahren etliche Nebenregelungen durch zusätzliche mechanische Steuerkreise ausgeführt. So besaßen zum Beispiel frühe Ausführungen der D-Jetronic eine sogenannte Schubabschaltung. Diese schaltete die gesamte Kraftstoffzufuhr im Schiebebetrieb, also bei geschlossener Drosselklappe und Motordrehzahl oberhalb 1200 U/min ab. Sie sparte zwar Kraftstoff ein, Motoren mit hoher Laufleistung neigten aber im Schiebebetrieb zum Blaurauchen, da in die Brennräume gelangendes Motoröl erst nach Ende des Schiebebetriebs bei wieder einsetzender Verbrennung mitverbrannt wurde. Diese Schubabschaltung entfiel zwar später sang- und klanglos - ist aber heute fixer Bestandteil jeder modernen Einspritzanlage. Stattdessen wurde bei bestimmten Fahrzeugen für den US-Markt später eine sogenannte Schubanhebung eingeführt: Eine rein mechanische Hilfssteuerung, die völlig an der D-Jetronic vorbei und nur über Unterdruckventile gesteuert, die Abgaswerte im Schiebebetrieb verbessern sollte. Es zeigte sich also, dass die Idee der druckgesteuerten Einspritzanlage zwar durchaus brauchbar und die Anlagen zuverlässig waren, die mangelhafte Flexibilität um auf veränderte Anforderungen einzugehen, begründet in der analogen Arbeitsweise, sowie die sich daraus ergebenden vielen Varianten ein- und desselben Bauteils und die damit einhergehenden Probleme in der Ersatzteillogistik führten dazu, dass die D-Jetronic spätestens Mitte der Siebzigerjahre nicht mehr in den aktuellen Automodellen verwendet wurde. Die Japaner, darunter Mitsubishi, Nissan (Auto) Nissan und Toyota, verfeinerten das System nach Erwerb der Patente und merzten die Nachteile komplett aus. Die Steuergeräte sind heute in digitaler Schaltungstechnik mit Mikroprozessor aufgebaut, Abgasnachbehandlung gehört heute ebenso dazu wie auch Sparsamkeit. Die Systeme sind heute sehr zuverlässig und werden z. B. auch in Amerika in vielen Fahrzeugen in Lizenz verbaut. Mit der Entwicklung der K-Jetronic, einem mechanischen Systems, wollte man den Schwächen der elektronischen Einspritzung aus dem Weg gehen. Die K-Jetronic wurde, auf Grund von Forderungen der Automobliehersteller, zur KE-Jetronic weiter entwickelt und mit elektronische Funktionen erweiteret. Diese Wege war jedoch nur kurz. Parallel zur mechanischen Einspritzung entwickelte man die D-Jetronic weiter und kam dann schließlich zur L-Jetronic, die den Grundstein aller modernen Einspritzsysteme bildet.

'''Literatur'''
* Charles O. Probst, Bosch Fuel Injection & Engine Management, Robert Bentley Publishers, ISBN 0-8376-0300-5 Typdatenblätter Daimler - Benz Kategorie:Einspritztechnik

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