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Arlbergbahn

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Neben der West- und der Ost-Rampe, die teilweise in spektakulärer Hanglage gebaut sind, bildet der ''Arlbergtunnel (Eisenbahn) Arlbergbahntunnel'' mit einer Länge von 10.249 m zwischen St. Anton am Arlberg und Langen am Arlberg den zentralen Bestandteil der Arlbergbahn. Die Stecke ist durchwegs zweigleisig ausgebaut, außer auf den Abschnitten ÖtztalBurg Kronburg Kronburg, Landeck (Tirol) Landeck-ZamsSchnann und Klösterle–Bludenz.

Vorgeschichte und Bau
Image:Gedenktafel Arlbergtunnel.jpg thumb|right|left|Gedenkstein im Bahnhof St. Anton am Arlberg Bereits 1845 war eine Bahn über den Arlbergpass im Gespräch, als die England Engländer nach einer Schienenverbindung für den Verkehr von England nach Ägypten suchten. Zwei Jahre später fand sich in dem Feldkircher Textilindustriellen ''Carl Ganahl'' auch ein einheimischer Unterstützer des Baus. Doch gab es damals noch zu viele (technische) Vorbehalte. Die Eröffnung der Semmeringbahn 1854 zeigte jedoch, dass eine Gebirgsbahn über den Arlberg keineswegs unmöglich ist. Image:Arlbergbahn tunnel construction.jpg thumb|left|Bau des Arlbergtunnels Erst 1880 konnte man mit dem Bau beginnen, dafür schritt dieser viel schneller als geplant voran (eine Fertigstellung war nicht vor Herbst 1885 zu erwarten): Kaiser Franz Joseph I. (Österreich-Ungarn) Franz Joseph I. selbst besuchte 1881 die Tunnelbaustelle und begab sich ca. 1.000 m in den Stollen hinein, um sich ein Bild der größten Baustelle der Monarchie machen zu können. Schon am 29. Mai 1883 wurde die Talstrecke von Innsbruck nach Landeck (Tirol) Landeck in Betrieb genommen. Am 19. November 1883 konnte der Durchstich Tunneldurchstich feierlich begangen werden. Die Eröffnung der neuen Bahnstrecke wurde am 20. September 1884 durch Kaiser Franz Joseph I. vorgenommen, der in einem Sonderzug von Innsbruck bis Bregenz die Arlbergstrecke erstmalig befuhr. Am 21. September 1884 wurde die gesamte Strecke, inklusive des vorerst einspurigen, 10.249,9 m langen Arlbergtunnels dem betrieb übergeben. Im Gegensatz zu anderen Alpentunnelprojekten dieser Zeit gab es am Arlberg wenige Probleme. Trotzdem forderte allein der Tunnelbau 92 Menschenleben. Die Höchstzahl der Beschäftigten lag bei 4.300 Mann mit Gesamtkosten von 41 Millionen Gulden, davon 19 Millionen Gulden für den Tunnelbau. In St. Anton selbst gesellten sich zu den 900 Einwohnern 2.200 Arbeiter aus allen Teilen der Österreich-Ungarn k.u.k.-Monarchie, was für die bisher kleine Gemeinde eine harte Belastung bedeutete. Der Priester Paul Bernhard – Kurat von St. Jakob – schildert die Folgen des Tunnelbaues wie folgt: :„''Für das einfache Talvolk brachte der vierjährige Tunnelbau harte Prüfungen mit sich. Für den männlichen Teil waren die Gefahren der Genußsucht, in specie die Trunksucht in den 34 Schenken und die Übertretung der Fasttage und Entheiligung der Sonntage am größten. Für den weiblichen Teil, insbesondere der Jungfrauen, war die Verführung der sittlichen Korruption äußerst groß und so hatten 13 Mädchen des Dorfes das schwere Schicksal lediger Mütter zu tragen.''“ Mit dem Ausbruchmaterial wurden – wie auch schon bei der Semmeringbahn – die Bahnhofsgebäude entlang der Strecke gebaut. Da beim Bau des Arlbergtunnels eine rote Gesteinsader gefunden wurde (diese ist im Arlberggebiet oberirdisch an der Rote Wand Roten Wand sichtbar), wurden die Seitenkanten der Bahnhofsgebäude mit diesem roten Stein ausgekleidet. Auf den älteren Bahnhofsgebäuden entlang der Strecke kann dies immer noch gesehen werden.

Entwicklung des Betriebes
Mit der Eröffnung wurde tatsächlich eine völlig neue Verbindung zwischen dem Bodensee und der Adriatisches Meer Adria geschaffen. Der Verkehr entwickelte sich so erfreulich, dass bereits am 15. Juli 1885 das zweite Gleis durch den von Anfang an zweigleisig projektierten Arlbergtunnel eröffnet werden konnte. Vorzeigezug der Arlberg-Strecke wurde der Arlberg-Orient-Express, der ausschließlich Schlafwagen, Speisewagen und Salonwagen der ersten Klasse von London nach Bukarest mitführte, und der Arlberg-Express von Paris nach Wien. Bereits früh erwies sich der Dampfbetrieb als problematisch: Am Tunnelscheitel bildete sich eine gefährliche schwefelsäurehaltige Dampfwolke aus, die dort, mangels Durchlüftung, stationär verharrte. Um den gefürchteten ''Pfropfen'' zu überstehen, musste das Lokpersonal während der Durchfahrt des öfteren zum untersten Trittbrett der Lokomotive hinabsteigen, um, mit einem Essig getränkten Tuch vor dem Mund, wenigstens ein bisschen Luft zu bekommen. Die Steigungen von bis zu 31 Promille auf der West- und 25 Promille auf der Ostrampe machten den Dampflokomotive Dampfloks ebenfalls zu schaffen. Am 20. November 1924 beseitigte man das Problem mit der Elektrifizierung des Tunnels ein für allemal. 1925 folgten schließlich noch die Rampenstrecken. Die Elektrifizierung der Bahn fand vorausschauend mit dem System 15 kV, 16,7 Hz statt. Von nun an konnten viel schwerere Züge über die Strecke geschleppt werden. Als Folge mussten jedoch Gleise und Kunstbauten für die erhöhten ''Achslasten'' ertüchtigt werden. Dazu gehörte auch 1964 die Erneuerung der bekannten Trisannabrücke bei ''Schloss Wiesberg''. Image:Trisannabruecke 3, 1.jpg thumb|left|[[Trisannabrücke]] Insgesamt hat sich bis heute der Verkehr trotz Konkurrenz durch den Straßentunnel so stark entwickelt, dass mittlerweile auch die Zufahrtsstrecken fast durchgehend zweigleisig sind. Über die Verbindung rollen schnelle EuroCity-Züge von Wien nach Vorarlberg. Der Regionalzugverkehr auf beiden Rampen wurde allerdings aufgrund sehr geringer Fahrgastzahlen und der teils weitab der Dörfer gelegenen Bahnhöfe gänzlich eingestellt. Der Bahnhof St. Anton am Arlberg am Ostportal des Tunnels wurde anlässlich der Ski-WM 2001 aus dem Ort heraus auf die Südseite des Ortes verlegt und völlig neu gestaltet. Das alte Bahnhofsgebäude steht unter Denkmalschutz und bleibt erhalten. Durch die Ereignisse des Alpenhochwasser 2005 Hochwassers in den Alpen 2005 war die Arlbergstrecke von August bis Dezember 2005 für den Wiederaufbau gesperrt.

Ausbau der Strecke
Durch steigenden Verkehr ist ein Ausbau der Strecke notwendig geworden. Dieser Ausbau bringt nicht nur eine Kapazitätssteigerung mit sich (Die Arlbergbahn kann seit der Bahnverlegung in St. Anton 120 Züge / Tag aufnehmen), sondern auch eine Erhöhung der Geschwindigkeit auf 140 km/h. Eine beträchtliche Steigerung im Vergleich zu den eingleisigen Teilen der beiden Rampen, die mit maximal 70 km/h befahren werden dürfen.

Kronburg–Landeck-Zams
Image:Arlbergbahn Kronburgabschnitt.jpg thumb|left|250px|Ausbaustrecke [[Burg Kronburg|Kronburg–Landeck-Zams]] Die alte, eingleisige, Strecke, welche in engem Bogen vorbei an Zams führte, stellte besonders für das Zammer Krankenhaus eine große Belastung dar. Dies war ein Mitgrund dafür, dass im Bereich Kronburg–Landeck eine neue Hochleistungsstrecke errichtet wurde. Diese führt über eine völlig neue Trasse durch den Kronburgtunnel und den Zammer Tunnel. Im Zammer Tunnel kam zur Erschütterungsdämmung erstmals das Masse-Feder-System zum Einsatz. Die Haltepunkt Hst Zams wurde im Zuge der Neutrassierung ersatzlos aufgelassen. Der Bahnhof Landeck wurde allerdings im Jahr 2006 auf Drängen der Zammer Bevölkerung in ''Landeck-Zams'' umbenannt.

Schnann–St. Anton am Arlberg
Der erste Ausbau der Strecke fand im Bereich Schnann–St. Jakob statt. Dabei folgt die neue Trasse der alten. Um den Besucheransturm auf die Alpine Skiweltmeisterschaft 2001 bewältigen zu können, musste die Arlbergbahn im Bereich St. Jakob am Arlberg St. Jakob–St. Anton ausgebaut werden. Man entschied sich für eine Verlegung der neuen Trasse nach Süden. Sie zweigt kurz vor der Haltestelle St. Jakob in den Wolfsgrubentunnel ab, durchläuft den Bahnhof St. Anton, der am südlichen Ortsrand neue errichtet wurde und mündet in den Arlbergtunnel (Eisenbahn) Arlbergtunnel, kurz hinter seinem alten Portal. Das alte Portal wurde abgetragen und Teile davon erhielten einen ehrenvollen Platz vor dem neuen St. Antoner Bahnhof. Die Besucher des Großereignisses wurden mit Shuttle-Zügen zwischen Langen und Schnann nach St. Anton gebracht. Die Orte Schnann und Pettneu (hier befanden sich zahlreiche Auto-Parkplätze) erhielten zu diesem Zweck neue Haltestellen. Diese wurden aber nur während der WM von den Shuttle-Zügen angefahren. Außerdem fanden sich in den WM-Tagen zahlreiche Sonderzüge auf der Strecke.

Blisadonatunnel: Langen am Arlberg–Klösterle
Der 1743 m lange Blisadonatunnel ersetzt die alte Strecke zwischen Langen und Klösterle. Er beginnt mit zwei Röhren hinter dem Bf Langen: Der zweigleisigen Hauptröhre und einer eingleisigen Nebenröhre an der Nordseite, welche nach kurzer Strecke in die Hauptröhre einmündet. Nachdem der nun einröhrige Hauptabschnitt des Tunnels durchfahren wurde, endet der Doppelgleisabschnitt. Das Gleis zweigt nun in eine schmale Seitenröhre nach links (Süden) ab und führt bis zum (momentanen) Westportal nach Klösterle. Die Hauptröhre, die für einen Weiterbau vorbereitet ist, endet ein paar Meter hinter dem Seitenröhrenabzweig. Die vor dem Tunnelbau bereits aufgelassene Hst Klösterle wurde in diesem Zuge von der Arlbergbahn abgeschnitten.

Triebfahrzeuge
Seit Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 verkehren folgende Triebzüge planmäßig auf der Arlbergbahn: *ÖBB 4011 Wien Westbahnhof Wien Westbf–Bregenz *ÖBB 4024 (Rosenheim)–Innsbruck Hbf–Landeck-Zams daneben dominieren Triebfahrzeuge der Reihen ÖBB 1016 1016/1116 und ÖBB 1044 1044/1144.

Siehe auch
{{Commons|Category:Arlberg Railway|Arlbergbahn}} *Liste von Eisenbahnstrecken in Österreich

Literatur
*C. Asmus, J. Stockklausner, Mag. A. Ditterich: Eisenbahn Journal Special 1/95 ''Die Arlbergbahn''. Fürstenfeldbruck 1995, 109 S., ISBN 3-922404-68-5 *Bernhard Studer: Die Arlberg-Linie. Zug 1986, 120 S., ISBN 3-7168-1677-9

Weblinks

- Die Arlbergbahn – seit 1884 Kategorie:Bahnstrecke in Tirol Kategorie:Bahnstrecke in Vorarlberg Kategorie:Alpen en:Arlberg Railway nl:Arlbergspoorlijn

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